在發(fā)展了百余年之后，傳統(tǒng)汽車迎來了衰退期。過去10年里，“電動化+智能化+共享化”加持的自動駕駛汽車，迅速成為車企角逐的焦點(diǎn)。但它卻一直未量產(chǎn)，給人一種“不接地氣”的感覺。2019年即將過去，自動駕駛汽車究竟還存在哪些問題？

近期，分析師采訪了幾位自動駕行業(yè)資深人士，針對自動駕駛行業(yè)現(xiàn)狀、技術(shù)、趨勢等方面做了探討，也從側(cè)面論證了，為什么自動駕駛汽車還“不接地氣”。

自動駕駛汽車還“不接地氣”

·新勢力車企的瘋狂燒錢戰(zhàn)術(shù)

當(dāng)前，各企業(yè)的自動駕駛測試車多為電動汽車，其實(shí)并不是燃油汽車無法實(shí)現(xiàn)自動駕駛功能，而是因?yàn)殡妱悠嚨挠密嚦杀靖咏?jīng)濟(jì)。

大家普遍認(rèn)為，造一輛電動汽車要比造一輛自動駕駛汽車更容易，因此很多車企都把前期目標(biāo)放在“造一輛電動汽車”上。

中國汽車市場近年來的發(fā)展是一個(gè)很好的縮影。2015年前后，中國車市上涌現(xiàn)出一批新興車企，主要由一些無造車經(jīng)驗(yàn)的互聯(lián)網(wǎng)背景的新勢力車企和有生產(chǎn)燃油車經(jīng)驗(yàn)的傳統(tǒng)車企組成。

新勢力車企的入局帶來了大量資金。但汽車制造業(yè)是相當(dāng)燒錢的行業(yè)，吉利集團(tuán)董事長李書福曾表示：“沒有幾百億、幾千億就不要造車！”很快中國車市就迎來了洗牌，經(jīng)過短暫輝煌的新興車企開始集體走向沒落。2017年前后，車企虧損、破產(chǎn)的新聞報(bào)道也不絕如縷。如賈躍亭帶領(lǐng)下的樂視汽車在巨虧之后失敗收尾，李斌開創(chuàng)的蔚來汽車4年虧損了至少220億人民幣。

不過，也并不是所有企業(yè)都緊盯“造車”這一環(huán)節(jié)。谷歌母公司旗下Waymo在2016年表態(tài)稱，自己不專注制造汽車，而是專注將自動駕駛技術(shù)授權(quán)給傳統(tǒng)車企和運(yùn)輸公司去造車。隨后，百度、阿里、騰訊等也紛紛表示，它們的發(fā)力點(diǎn)不在造車。

·元年的具體時(shí)間無法確定

自動駕駛汽車并不是我們想象的那么簡單，瘋狂的燒錢背后并沒有帶來技術(shù)上的突飛猛進(jìn)。此前，大家對“自動駕駛汽車的元年何時(shí)到來”表現(xiàn)得相當(dāng)樂觀，甚至有人認(rèn)為2019年會是元年。

去年3月，Uber測試車車禍?zhǔn)录?，讓群眾對自動駕駛汽車的信任度跌倒冰點(diǎn)，業(yè)內(nèi)對于商用的說法也更加謹(jǐn)慎。在8月底的SAE-AWC 2019 自動駕駛汽車安全技術(shù)國際論壇上，ASPENCORE全球聯(lián)席總編輯、首席國際特派記者Junko Yoshida問到：“您如何判斷自己的自動駕駛汽車已經(jīng)足夠安全，可以去商業(yè)化？”現(xiàn)場的嘉賓陷入了短暫的沉默。

對自動駕駛行業(yè)而言，要加快汽車量產(chǎn)步伐，數(shù)據(jù)共享是更便捷的方式。當(dāng)安全性不再被當(dāng)做賣點(diǎn)，大家都支持?jǐn)?shù)據(jù)共享時(shí)，自動駕駛汽車才能更快實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)。不過，很多公司都在自動駕駛汽車測試中投入了大量的資金，分享這些數(shù)據(jù)在現(xiàn)階段似乎不太可能。江鈴汽車首席技術(shù)官黃少堂坦言，雖然一些汽車聯(lián)盟正在進(jìn)行信息交流，但是由于數(shù)據(jù)收集的成本太高，實(shí)際上共享的數(shù)據(jù)并不多。

嚴(yán)格意義上來說，自動駕駛汽車的量產(chǎn)時(shí)間并不能被預(yù)測。當(dāng)只有在某天，它的測試達(dá)到某種程度之后，才能宣布商用。究竟自動駕駛汽車的測試要到怎樣的階段才能夠商業(yè)化？目前，業(yè)界并沒有統(tǒng)一的官方標(biāo)準(zhǔn)。

·在商業(yè)類應(yīng)用中最先運(yùn)營

目前，已經(jīng)商用的智能駕駛與自動駕駛之間還有很遠(yuǎn)的距離。以特斯拉的Autopilot為例，雖然匯集了許多高科技，但是它仍只是一套ADAS系統(tǒng)，其自動駕駛水平也在L3級別以下。

由于L3的自動駕駛水平并不高，在關(guān)鍵時(shí)期需要人類司機(jī)來接管系統(tǒng)，而人類的反應(yīng)速度有限，很可能會在接管控制權(quán)的過程中出現(xiàn)車禍?zhǔn)鹿?。因此，以Waymo為首的企業(yè)直接跳過L3，專注更高級別的L4-L5。

艾邁斯半導(dǎo)體大中華區(qū)汽車事業(yè)部市場應(yīng)用及業(yè)務(wù)發(fā)展總監(jiān)金安敏

艾邁斯半導(dǎo)體（以下稱：ams半導(dǎo)體）大中華區(qū)汽車事業(yè)部市場應(yīng)用及業(yè)務(wù)發(fā)展總監(jiān)金安敏稱：“至今為止，市面上沒有一輛全自動駕駛汽車。全自動駕駛是一個(gè)巨大的系統(tǒng)工程，還需要發(fā)展很多年才能量產(chǎn)。從技術(shù)發(fā)展方向來看，首先會在閉環(huán)區(qū)域內(nèi)和商用類應(yīng)用中最先出現(xiàn)，如：工業(yè)園區(qū)、農(nóng)田、高速公路、公交車輛等應(yīng)用?！?/p>

在中國，自動駕駛卡車已經(jīng)小范圍應(yīng)用。去年4月，由圖森未來改裝的5輛自動駕駛貨運(yùn)卡車在曹妃甸港投入使用。未來圖森還將在東海大橋上開展應(yīng)用于貨運(yùn)火車站間的自動駕駛港鐵聯(lián)運(yùn)。

近年來，雖然很多媒體都報(bào)道了自動駕駛汽車的各種應(yīng)用，但是因?yàn)閮H在小范圍、小批量測試或者試運(yùn)營，群眾并不能切身體驗(yàn)到這些服務(wù)，所以自動駕駛汽車仍顯得不接地氣。

感知層面技術(shù)仍待突破

在技術(shù)層面，自動駕駛汽車仍有許多環(huán)節(jié)需要攻克。其中，最核心的部分主要有“感知”“決策”“控制”三個(gè)環(huán)節(jié)。在行駛過程中，自動駕駛汽車可通過配載的傳感器件，自行感知周圍環(huán)境及道路情況，并依據(jù)感知信息完成處理融合過程，進(jìn)一步通過算法將感知到的信息進(jìn)行決策，最后將決策信息傳遞給各控制系統(tǒng)形成執(zhí)行命令。在這里我們主要針對感知環(huán)節(jié)的激光雷達(dá)部分做了一些探討。

降低車禍率的關(guān)鍵是，要不斷開發(fā)傳感和判斷系統(tǒng)。在傳感系統(tǒng)中，固態(tài)激光雷達(dá)的應(yīng)用非常重要。金安敏表示，可靠的車規(guī)級系統(tǒng)和較為低成本的方案是車載激光雷達(dá)的主要痛點(diǎn)：“基于VCSEL（vertical-cavity surface emitting laser，垂直腔表面激光發(fā)生器）面陣光源的純固態(tài)激光雷達(dá)是較好的選擇。ams半導(dǎo)體在VCSEL底層技術(shù)的基礎(chǔ)上開發(fā)了Addressable VCSEL Array（可尋址VCSEL陣列），該技術(shù)作為激光雷達(dá)的光源來使用，可實(shí)現(xiàn)純固態(tài)的視場掃描。ams與ZF（采埃孚）、IBEO共同開發(fā)的基于ams半導(dǎo)體 VCSEL技術(shù)的純固態(tài)激光雷達(dá)即將面世?！?/p>

安森美半導(dǎo)體智能感知部SensL分部業(yè)務(wù)拓展副總裁Wade Appelman

“‘一刀切’的方案不再適用于所有的應(yīng)用，現(xiàn)在的廠商更傾向于為不同的應(yīng)用提供不同的方案。開發(fā)人員也更加意識到，要實(shí)現(xiàn)汽車LiDAR的長距要求，最好的辦法是采用適用于極微光檢測的傳感器?！卑采腊雽?dǎo)體智能感知部SensL分部業(yè)務(wù)拓展副總裁Wade Appelman指出，未來將出現(xiàn)更多針對特定應(yīng)用的LiDAR系統(tǒng)。

為此，安森美推出了硅光電倍增管（SiPM）和單光子雪崩二極管（SPAD）是LiDAR系統(tǒng)，該系統(tǒng)是可實(shí)現(xiàn)接收器功能的關(guān)鍵器件，適用于汽車長距LiDAR的微光檢測。車載LiDAR對激光波長的高靈敏度也提出了要求，安森美也提升了近紅外（NIR）波長光子的檢測效率（PDE），降低了傳感器噪聲。同時(shí)，為汽車認(rèn)證做了充分考慮，安森美還即將推出符合AEC-Q102標(biāo)準(zhǔn)的LiDAR產(chǎn)品。

賽靈思汽車部戰(zhàn)略及客戶市場營銷總監(jiān)Dan Isaacs

賽靈思也為自動駕駛汽車提供激光雷達(dá)產(chǎn)品和方案。賽靈思汽車部戰(zhàn)略及客戶市場營銷總監(jiān)Dan Isaacs介紹，FPGA和SoC產(chǎn)品有著并行處理的優(yōu)勢，可在前端Sensor數(shù)據(jù)不斷進(jìn)來時(shí)做一個(gè)并行處理，其延遲比GPU和其他CPU更低。據(jù)了解，賽靈思的方案適用于所有的激光雷達(dá)技術(shù)。

不過，成本高仍是制約車載LiDAR批量生產(chǎn)的主要原因。10年前，谷歌無人車上使用的Velodyne HDL-64E售價(jià)超過7萬美元，雖然現(xiàn)在的價(jià)格已降低9成，但是較之于物美價(jià)廉的視覺傳感器，LiDAR的價(jià)格仍然過高。如何進(jìn)一步降低成本，需要LiDAR產(chǎn)業(yè)鏈企業(yè)共同努力。

未來哪類企業(yè)將更有優(yōu)勢？

在自動駕駛汽車領(lǐng)域，有三類企業(yè)表現(xiàn)比較突出——傳統(tǒng)車企、新勢力車企、汽車零部件企業(yè)。它們之間既有合作又有競爭關(guān)系，三者間的博弈誰將更具有優(yōu)勢？

金安敏表示，電動化、智能化的浪潮正在迅速改變汽車全產(chǎn)業(yè)。想要取得優(yōu)勢，每家企業(yè)都需重新自我定位。在這個(gè)程中，會出現(xiàn)合作與博弈，也會有更多新興企業(yè)加入競爭。對上下游產(chǎn)業(yè)鏈來講，電動化、智能化浪潮意味著要投入更多，這并非一家車企或系統(tǒng)供應(yīng)商能負(fù)擔(dān)得起。因此，不會有一家企業(yè)壟斷一切技術(shù)資源的現(xiàn)象。反之，將會有更多的企業(yè)參與到復(fù)雜技術(shù)的分工上來，未來行業(yè)上下游企業(yè)的合作將更緊密。

當(dāng)然，由于資源投入巨大，會出現(xiàn)更多聯(lián)盟性質(zhì)的合作。目前，主機(jī)廠已經(jīng)有這種趨勢，在系統(tǒng)供應(yīng)商上也有一些傾向。這些合作不是為了博弈，而是為了更好地開發(fā)下一代車輛技術(shù)所需的新技術(shù)。他說：“ams很關(guān)注新勢力車企和系統(tǒng)供應(yīng)商的發(fā)展動向。通過與系統(tǒng)供應(yīng)商的合作，來實(shí)現(xiàn)關(guān)鍵技術(shù)在智能化應(yīng)用的落地，通過與主機(jī)廠的合作，來推廣新的智能應(yīng)用?！?/p>

產(chǎn)業(yè)鏈企業(yè)將更關(guān)注什么？

汽車行業(yè)是全球分工很明確的行業(yè)，上、下游涉及的企業(yè)眾多。在全球主要的工業(yè)地區(qū)，汽車行業(yè)都是支柱產(chǎn)業(yè)。因此，各國之間貿(mào)易上的波動，對汽車成本的影響非常顯著。成本的波動會轉(zhuǎn)化到車輛的價(jià)格上，進(jìn)而影響車市的發(fā)展。為此，需要產(chǎn)業(yè)鏈企業(yè)嚴(yán)守對客戶的承諾，在交付、成本等方面提前做預(yù)案。

自動駕駛行業(yè)的發(fā)展需要全產(chǎn)業(yè)鏈各個(gè)環(huán)節(jié)的企業(yè)共同參與，除了關(guān)注國際貿(mào)易關(guān)系之外，產(chǎn)業(yè)鏈企業(yè)還需要明確自己的技術(shù)優(yōu)勢。

金安敏介紹，ams半導(dǎo)體的優(yōu)勢是在激光雷達(dá)方面，未來該公司將會與多個(gè)激光雷達(dá)公司開發(fā)下一代激光雷達(dá)產(chǎn)品。此外，ams半導(dǎo)體還將在工程資源、測試資源、產(chǎn)能資源方面積極投入，并針對智能座艙進(jìn)行研發(fā)投入。

賽靈思在汽車方面的布局涵蓋ADAS和自動駕駛兩大領(lǐng)域。Dan Isaacs表示，賽靈思正逐步打入更核心的領(lǐng)域，為位于域控制器核心位置的機(jī)器學(xué)習(xí)、神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)和人工智能引擎等，提供著必需的計(jì)算功能。另外，座艙人工智能和電氣化也會是其關(guān)注的焦點(diǎn)。