Linux 的車機(jī)生態(tài)建立困難重重

作為一個(gè)「非特吹」汽車科技媒體從業(yè)者，我對(duì)特斯拉不像很多人那么狂熱。

我很佩服特斯拉在科技感和極客精神上的大幅領(lǐng)先，例如罕逢敵手的 Autopilot 自動(dòng)輔助駕駛系統(tǒng)、領(lǐng)先行業(yè)多年的整車電子架構(gòu)體系等等，都是特斯拉對(duì)傳統(tǒng)汽車行業(yè)造成巨大殺傷的利器。

在人機(jī)交互層面，雖然特斯拉用一塊巨大的中控屏幕引領(lǐng)了潮流，但在第三方生態(tài)服務(wù)層面從來(lái)都不是一個(gè)優(yōu)秀的玩家。在很長(zhǎng)一段時(shí)間里，目前在很多大屏車機(jī)系統(tǒng)中常見(jiàn)的「好用的」導(dǎo)航、音樂(lè)流媒體服務(wù)都是缺失的。請(qǐng)注意我的用詞，是「好用的」。

即使是在最基礎(chǔ)的地圖導(dǎo)航服務(wù)上，特斯拉也是在近期才把服務(wù)供應(yīng)商從騰訊變成了百度。特斯拉用戶苦「騰訊地圖」已久，不過(guò)就算是在替換為百度地圖之后，用戶反饋也并非一片向好，呼喚高德地圖的聲音依然存在。

以特斯拉一貫的風(fēng)格來(lái)看，馬斯克對(duì)于車輛的核心部分都要掌握最大的主動(dòng)權(quán)，自研 HW3.0 硬件就是最好的體現(xiàn)。

這種風(fēng)格也導(dǎo)致了特斯拉在車機(jī)操作系統(tǒng)上堅(jiān)定不移選擇 Linux。

Linux 是完全開(kāi)源且穩(wěn)定的操作系統(tǒng)，包括 Android等耳熟能詳?shù)南到y(tǒng)都是基于 Linux 二次開(kāi)發(fā)的產(chǎn)物?？梢赃@么說(shuō)，Linux 對(duì)于移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)的推廣有著非常重要的意義，當(dāng)然前提是在技術(shù)層面。

Android 系統(tǒng)能夠發(fā)展成今天的體量，另一個(gè)關(guān)鍵的原因是有著海量的生態(tài)體系和開(kāi)發(fā)者，共同把系統(tǒng)建設(shè)的日漸繁榮。在這背后，是整個(gè)移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)海量的用戶入口在支撐著 Android 的生態(tài)繁榮。

但 Linux 本身的生態(tài)資源非常匱乏，我們?nèi)粘Ｄ苡玫降倪@些 App 和服務(wù)，都不是針對(duì) Linux 系統(tǒng)開(kāi)發(fā)。

因此，特斯拉直接使用 Linux 作為車機(jī)娛樂(lè)系統(tǒng)的優(yōu)劣很明顯。優(yōu)勢(shì)在于可以利用 Linux 完全開(kāi)源的特性，最大化地把系統(tǒng)功能整合、界面設(shè)計(jì)的決定權(quán)掌握在自己的手里。

但另一方面，由于第三方資源的缺失，Linux 上可以適配使用的車載服務(wù)生態(tài)少得可憐。這也導(dǎo)致了特斯拉空有大屏而缺失了很多車機(jī)娛樂(lè)以及服務(wù)層面的應(yīng)用生態(tài)。

在未來(lái)很長(zhǎng)一段時(shí)間里，由于本身體量有限，即便憑借特斯拉單薄的力量力推 Linux 系統(tǒng)的車機(jī)，依然很難吸引第三方服務(wù)商為 Linux 提供開(kāi)發(fā)以及維護(hù)服務(wù)的資源。生態(tài)的缺失會(huì)讓產(chǎn)品顯得非常單薄，無(wú)論在數(shù)量或者質(zhì)量上。

在整車的系統(tǒng)層面，Linux 的應(yīng)用對(duì)特斯拉來(lái)說(shuō)一定是正向提升的。例如在 Model 3 中，特斯拉就利用 Linux 系統(tǒng)的特性，成功的把原本需要通過(guò)車機(jī)、中控等不同屏幕顯示的內(nèi)容整合到了一起，并且在交互邏輯和內(nèi)容顯示上都做的相當(dāng)優(yōu)秀。在汽車行業(yè)內(nèi)，只有特斯拉有魄力和能力制造出這樣的產(chǎn)品。

回歸到車機(jī)娛樂(lè)系統(tǒng)層面，特斯拉堅(jiān)持基于 Linux 開(kāi)發(fā)車機(jī)系統(tǒng)，就好像在白紙上畫(huà)畫(huà)，素材有些簡(jiǎn)陋。

里程碑式的 V10.0

而以上這一切，在特斯拉推送 V10.0 版本系統(tǒng)之后發(fā)生一些改變。

一系列國(guó)產(chǎn)生態(tài)，包括愛(ài)奇藝、優(yōu)酷、bilibili、茶杯頭、QQ 斗地主游戲等功能的加入，極大扭轉(zhuǎn)了特斯拉在車機(jī)生態(tài)上的不足。另外，特斯拉還通過(guò) OTA 更換了地圖導(dǎo)航軟件的服務(wù)商，優(yōu)化了語(yǔ)音交互的使用體驗(yàn)。

一切現(xiàn)象都好像表明，即便是資源枯竭的 Linux 系統(tǒng)，特斯拉也能通過(guò)一己之力把第三方生態(tài)服務(wù)推進(jìn)下去。但事實(shí)真的是這樣嗎？

在我這里是存疑的。

原因很簡(jiǎn)單，根據(jù)一些業(yè)內(nèi)開(kāi)發(fā)者的觀點(diǎn)來(lái)看，特斯拉目前移植的生態(tài)都是基于 Linux 開(kāi)發(fā)的網(wǎng)頁(yè)版應(yīng)用。換句話說(shuō)，用戶在特斯拉大屏上使用愛(ài)奇藝、bilibili 這些生態(tài)的時(shí)候，其實(shí)是在使用網(wǎng)頁(yè)版本（不過(guò)，你還是可以通過(guò)特斯拉的大屏上 B 站發(fā)彈幕）。

無(wú)論是和移動(dòng)客戶端體驗(yàn)保持一致，還是說(shuō)利用「超級(jí)ID」打通各應(yīng)用賬號(hào)體系，都無(wú)法得到保證。

利用這種討巧的方式，特斯拉完成了生態(tài)服務(wù)從無(wú)到有的過(guò)渡。

但是從有到好呢？

汽車行業(yè)雖然日漸和科技融合，但是我依然不看好有「蘋(píng)果式」的企業(yè)出現(xiàn)——能憑借單一品牌搶占大量的市場(chǎng)份額。

推廣 Linux 的車機(jī)系統(tǒng)，無(wú)法依靠任何單獨(dú)一家車企完成。

事實(shí)上，一些傳統(tǒng)主機(jī)廠和供應(yīng)商在 2012 年就成立了協(xié)作開(kāi)源聯(lián)盟「AGL（Automotive Grade Linux）」，致力于將開(kāi)源精神的產(chǎn)物服務(wù)于汽車的自動(dòng)駕駛以及車機(jī)娛樂(lè)系統(tǒng)軟件，通過(guò)統(tǒng)一的開(kāi)發(fā)標(biāo)準(zhǔn)達(dá)到降低軟件開(kāi)發(fā)成本和復(fù)雜度等目的。

從技術(shù)特點(diǎn)來(lái)說(shuō)，Linux 非常符合車企的需求。Linux 并不代表任何利益集團(tuán)，因此也就能夠滿足車企對(duì)軟件主動(dòng)權(quán)和話語(yǔ)權(quán)的需求。眾所周知，軟件在汽車?yán)锏闹匾栽絹?lái)越強(qiáng)，在售賣硬件之外，圍繞汽車軟件也可能形成新的商業(yè)模式。這樣的背景下，Linux 的這個(gè)特點(diǎn)就顯得非常重要。

另外，除了在車機(jī)系統(tǒng)層面，Linux 本身也有著成為汽車標(biāo)準(zhǔn)化的底層系統(tǒng)的能力。AGL 也期待在娛樂(lè)系統(tǒng)之外，Linux 系統(tǒng)能在自動(dòng)駕駛等車輛相關(guān)領(lǐng)域中發(fā)揮更關(guān)鍵的作用。

總之一句話，從技術(shù)特點(diǎn)上看，Linux 絕對(duì)有著巨大的潛力占領(lǐng)汽車操作系統(tǒng)領(lǐng)域。

但即便有不少車企和供應(yīng)商都加入其中，Linux 在汽車上的大規(guī)模落地依然沒(méi)有太大進(jìn)展。其中大部分車企更多還是把 Linux 系統(tǒng)當(dāng)作一種技術(shù)儲(chǔ)備而非產(chǎn)品化的主力。豐田在 2018 年首次發(fā)布了搭載 AGL 方案的車機(jī)系統(tǒng)，其余車企的應(yīng)用也十分有限。

對(duì)于很多車企來(lái)說(shuō)，重構(gòu)軟件供應(yīng)鏈從來(lái)都不是一件簡(jiǎn)單的事。

Linux 想要在汽車軟件供應(yīng)鏈上掀起波瀾，還任重道遠(yuǎn)。

誰(shuí)在選擇車機(jī)系統(tǒng)？

無(wú)論是 QNX、Android Automotive OS、Linux、鴻蒙 OS、AliOS 亦或是魔改手機(jī)安卓等操作系統(tǒng)，歸根結(jié)底都是技術(shù)路線的不同。

車企作為擁有選擇權(quán)的一方，對(duì)于娛樂(lè)系統(tǒng)的選擇都會(huì)有不同的考量。而不同的操作系統(tǒng)，則會(huì)以自身的不同特性吸引對(duì)應(yīng)的主機(jī)廠。

例如 QNX，雖然市場(chǎng)份額巨大，但需要主機(jī)廠支付高昂的授權(quán)費(fèi)用，因此 QNX 在娛樂(lè)系統(tǒng)層面的競(jìng)爭(zhēng)力就相對(duì)更小，更多還是應(yīng)用在儀表、ADAS 等與駕駛相關(guān)且要要求高安全性的部件上；魔改安卓生態(tài)豐富、開(kāi)發(fā)難度低，但是又不夠穩(wěn)定安全，不符合車載高要求…

目前為止，我很難說(shuō)其中某個(gè)系統(tǒng)有著全方位碾壓其余競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手的能力。每當(dāng)我鼓吹某個(gè)系統(tǒng)的時(shí)候，總會(huì)有車企及時(shí)出現(xiàn)用腳投票，順便打我的臉。

車企選擇車機(jī)系統(tǒng)的原因，從來(lái)無(wú)法通過(guò)單一維度進(jìn)行判斷。技術(shù)、生態(tài)、開(kāi)發(fā)成本、適用性等等，都會(huì)影響車企的選擇。

例如安卓在生態(tài)上的優(yōu)勢(shì)，就會(huì)對(duì)那些希望在車內(nèi)加入各種服務(wù)滿足用戶需求的車企有很大吸引力；更傳統(tǒng)的車企則更多地考慮安全和穩(wěn)定，那么 QNX 會(huì)是更好的選擇；對(duì)于自身研發(fā)能力不足，需要快速落地整體解決方案的車企，那么類似斑馬 AilOS 這樣的打包產(chǎn)品可能更符合需求；像特斯拉這樣特立獨(dú)行，習(xí)慣掌握一切話語(yǔ)權(quán)的車企，那萬(wàn)物皆可定制的 Linux 肯定是最好的選擇；而云端服務(wù)的大規(guī)模應(yīng)用也在影響車機(jī)系統(tǒng)的發(fā)展，隨時(shí)響應(yīng)、即用即走的小程序開(kāi)始受到開(kāi)發(fā)者的重視。

而汽車也早已不是孤立的硬件，它開(kāi)始融入萬(wàn)物互聯(lián)的物聯(lián)網(wǎng)世界。這或許也會(huì)對(duì)汽車系統(tǒng)未來(lái)的發(fā)展產(chǎn)生影響。

從另一個(gè)層面來(lái)說(shuō)，車載娛樂(lè)系統(tǒng)對(duì)于汽車的重要性，是否在當(dāng)下被高估了？

比如，軟件服務(wù)商倒逼車企作出決策的案例依然沒(méi)有出現(xiàn)。即便是騰訊掏出了殺手級(jí)應(yīng)用「微信車載版」，暫時(shí)也沒(méi)看到反推汽車銷量的作用，更多還是作為宣傳噱頭。建立用戶在車?yán)锏氖褂灭ば?，并不只是遷移手機(jī)端用戶那么簡(jiǎn)單。

未來(lái)車機(jī)系統(tǒng)會(huì)是誰(shuí)的天下？

這個(gè)問(wèn)題暫時(shí)無(wú)法回答。但我還是那個(gè)觀點(diǎn)：對(duì)車機(jī)娛樂(lè)系統(tǒng)來(lái)說(shuō)，應(yīng)該具備這么幾個(gè)特點(diǎn)：成本可控、具有符合車規(guī)級(jí)別的高安全穩(wěn)定性、生態(tài)可擴(kuò)展、支持快速部署、能支持更豐富的軟硬件架構(gòu)。

只有滿足這些要求的操作系統(tǒng)，才能保證持續(xù)的競(jìng)爭(zhēng)力而不會(huì)中途被淘汰。

在這個(gè)基礎(chǔ)上，各種方案優(yōu)勝劣汰百花齊放，最終的選擇權(quán)還在市場(chǎng)和用戶手中。