百度的市值，終于重回600億美元區(qū)間。

此前一兩年來，百度股價長期承壓，一路震蕩下行。甚至一段時間內(nèi)，由于自身低迷，再疊加后來者兇猛，在市值這一維度上，百度多少有些尷尬。

好在目前，百度走出了一波強行情。

12月15日（美股交易日）收盤，百度股價上漲13.83%，報價185.5美元。再到12月16日（美股交易日），百度繼續(xù)上漲，盤中股價一度飆到200美元，截至收盤，收漲2.64%，目前市值約650億美元。

以市值論，可以說，百度重回一線巨頭之列。而在今年的5月份左右，百度的市值僅為300億美元，跌出了前十陣營。

那么百度這波強行情，尤其是近兩天連番上漲的支撐是什么？

業(yè)內(nèi)普遍認(rèn)為，除了基本的市值修復(fù)之外，便是市場上的一條消息推動所至。

就在兩天前，市場上傳出消息稱，百度正在考慮自行制造電動汽車，或與汽車制造商組建一家合資企業(yè)，百度將持多數(shù)股權(quán)。消息還進一步表示，百度已與包括吉利汽車、廣汽集團以及一汽集團旗下的紅旗品牌等車企展開早期接洽，討論成立合資公司的可能性。

雖然消息傳出后，百度對外回應(yīng)稱，不予置評，但這足以引發(fā)資本市場躁動。

畢竟，當(dāng)下正是個新能源造車的大牛市。

無論是特斯拉，還是國內(nèi)諸如蔚來、小鵬、理想等造車新勢力，都在這波資本狂歡中拿到了極高的漲幅。

畢竟，近年來百度之所以長期被華爾街看空，正在于其缺乏新故事，新想象。

很長時間以來，百度固有的廣告市場蛋糕受到?jīng)_擊，講了好幾年的AI自動駕駛故事還未能規(guī)模變現(xiàn)，即便李彥宏依舊高調(diào)，在馬云退休、馬化騰腰傷、劉強東沉默、黃錚卸任等一眾互聯(lián)網(wǎng)頭部大佬都甚少拋頭露面的背景下，依舊不辭辛苦為百度親身代言，但百度在資本市場上的表現(xiàn)不佳。

換言之，當(dāng)下的百度需要新故事。而造車，或許就是那個資本市場眼中，適合百度的新故事。

A股股民常常將買入某大勢股票的行為形容為上車，以此論，市場傳聞中的百度造車，便是李彥宏終于親自上了新能源這趟資本狂歡的車。

問題在于，是在車頂，還是在半山腰，就看百度如何奮力破局。

錯過上車

本來，百度是有機會早就在車上的。

復(fù)盤來看，這波新能源造車狂漲熱潮，百度無論是作為曾經(jīng)BAT之一的互聯(lián)網(wǎng)巨頭，還是自動駕駛技術(shù)的領(lǐng)頭羊，都有很多機會通過投資拿到高回報的。

但可惜的是，百度是存在遺憾的。

目前，百度亦在新能源造車賽道有重度投資，不過其重倉的是威馬汽車。

今年9月，威馬完成D輪融資，由上汽領(lǐng)投，百度等跟投，融資完成后，百度依然是威馬的最大機構(gòu)股東。在此之前，威馬的多輪融資進程中，百度多扮演了領(lǐng)投的角色。

根據(jù)市場消息，威馬的此次D輪融資，相當(dāng)于威馬的Pre IPO輪融資，標(biāo)志著威馬即將發(fā)起搶灘科創(chuàng)板的進程。

即便如此，在資本動作上，威馬還是落后不少。同賽道的蔚來、理想、小鵬，已完成赴美上市，拿到二級市場溢價紅利，曾經(jīng)重注投資這三者的投資人賺得是盆滿缽滿。

比如說美團的王興。隨著理想股價在短短數(shù)月便實現(xiàn)了翻倍，美團Q3財報的經(jīng)營溢利直接同比暴增了53億。

不止如此，在聲量上，相比之下威馬也略顯疲軟。

外界常以蔚來、理想、小鵬作為挑戰(zhàn)特斯拉的國內(nèi)造車新三杰，至于威馬，則關(guān)注不多。

另外根據(jù)騰訊新聞《潛望》報道，實際上蔚來、理想、小鵬這三家在融資過程中，也都曾接觸過百度，希望能拿到百度投資。

不過基于彼時的百度并不滿足僅做個財務(wù)投資者角色，而是對于投資汽車企業(yè)有著自己關(guān)于自動駕駛等方面的戰(zhàn)略訴求，因此在投資這三者上，百度存在一定遺憾。

以當(dāng)前市值計，蔚來目前市值700億美元，超過百度。小鵬汽車370億美元，理想汽車280億美元，股價自上市以來一路高歌猛進。

威馬尚未上市。根據(jù)今年3月發(fā)布的《2020中國獨角獸榜單top100》，威馬汽車估值為410億元/60億美元左右。不過彼時新能源造車資本狂歡尚未興起，如果以今天視角來看，威馬估值或同樣能實現(xiàn)翻倍，但與蔚來、理想、小鵬，還是存在不小差距。

出行夢

如此現(xiàn)狀，或許李彥宏已經(jīng)等不及威馬的默默發(fā)育了。

一方面移動互聯(lián)網(wǎng)進入存量市場競爭，再加上產(chǎn)業(yè)互聯(lián)網(wǎng)助力“內(nèi)循環(huán)”的大趨勢，百度都需要更加主動，更加積極，提高自身主導(dǎo)權(quán)。

另一方面，百度押注自動駕駛領(lǐng)域已經(jīng)長達(dá)六七年之久，在此期間，投入無數(shù)，但由于落地場景受限，始終難以規(guī)模普及變現(xiàn)。

更關(guān)鍵的是，誰都知道，李彥宏有個出行夢。

2017年7月5日，在前往百度AI開發(fā)者大會的路上，李彥宏乘坐在百度無人駕駛汽車中，與現(xiàn)場連線。他一邊直播，一邊講解著，一邊問現(xiàn)場反應(yīng)如何。這并不是百度的無人駕駛汽車的首秀，但這是李彥宏親自乘坐，并開上了北京市五環(huán)以及領(lǐng)到罰單的第一次。

事后的李彥宏很樂觀，無人駕駛罰單已經(jīng)來了，無人車量產(chǎn)還會遠(yuǎn)嗎？

當(dāng)年，百度正式發(fā)布Apollo計劃，向合作伙伴提供軟件平臺、自動駕駛系統(tǒng)。發(fā)展至今，百度已在長沙、北京等地開放自動駕駛出租車等免費試乘業(yè)務(wù)。

不過在過往與車企的合作中，百度都類似于賦能者的角色，輸出自己的自動駕駛技術(shù)，是軟件定位，而非硬件。

在百度Apollo官網(wǎng)，北汽、比亞迪、寶馬、福特等30多家都是百度Apoll的OEM生態(tài)合伙伙伴。

不過在業(yè)內(nèi)人士看來，這些可能僅是技術(shù)合作，百度很難能主導(dǎo)硬件即智能汽車的生產(chǎn)落地進度，相當(dāng)于主導(dǎo)權(quán)還是放在車企手里。在各個互聯(lián)網(wǎng)巨頭都進軍自動駕駛、智能汽車的當(dāng)下，百度的方案是可以被替代的。

面對競爭，百度需要轉(zhuǎn)變思路。

即便李彥宏在2018年接受采訪時表示，

百度不會自己造車。我們不會自己去開生產(chǎn)線、設(shè)計發(fā)動機、研究流體力學(xué)或是工業(yè)設(shè)計，我們只做我們最擅長的自動駕駛技術(shù)研發(fā)，并且開放出來，和所有對無人車有興趣、有想法、有能力的企業(yè)一起來做。

但這并不代表百度不想要主導(dǎo)權(quán)。

此次傳聞或親身下場或合資占多股權(quán)的造車，便或為百度在新能源造車以及自動駕駛賽道增強主導(dǎo)權(quán)的一大動作。

就看李彥宏后續(xù)如何運營了。
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