全球汽車行業(yè)普遍認(rèn)為2023年是ADAS廣泛普及的年份。車廠在L2標(biāo)簽上增加了更多的自動(dòng)駕駛功能。但他們把ADAS功能作為安全功能來(lái)宣傳，這可能會(huì)導(dǎo)致L2車輛的安全性低于最初的承諾。

隨著車廠全面轉(zhuǎn)向ADAS，他們不再需要吹噓要通過(guò)開發(fā)自動(dòng)駕駛汽車拯救生命。這到是個(gè)好消息。

然而，渴望從ADAS上創(chuàng)收的車廠將各種功能視為增加到新車型中的同時(shí)，卻沒有確保有效的DMS、AEB或合理的人機(jī)界面等最基本的保障措施。

駕駛主導(dǎo)權(quán)以及監(jiān)督角色的界限越來(lái)越模糊。是駕駛員在監(jiān)督汽車，還是汽車在“協(xié)助”駕駛員？

人因

自動(dòng)駕駛被設(shè)想為一種將不可預(yù)測(cè)的人類從駕駛中解放的方式。相比之下，ADAS應(yīng)該與人類駕駛員合作，從而提高安全性。一些車廠似乎確信，與自動(dòng)駕駛汽車相比，ADAS是小菜一碟。但人的因素實(shí)際上使得設(shè)計(jì)ADAS比開發(fā)自動(dòng)駕駛汽車?yán)щy得多。

與航空業(yè)不同，人因（human factor）并不是車廠的專業(yè)領(lǐng)域。

每個(gè)駕駛員的駕駛技術(shù)和注意力情況都不盡相同。它們對(duì)ADAS車輛發(fā)出的各種警報(bào)聲的反應(yīng)是不可預(yù)測(cè)的。然而，大多數(shù)ADAS車輛的設(shè)計(jì)并不能應(yīng)對(duì)這些變量。

Semiast Research的首席分析師Colin Barnden說(shuō)，在一輛啟動(dòng)了駕駛員輔助功能的車輛上，“我們都在做假設(shè)”。一個(gè)基本的假設(shè)是，要么由機(jī)器進(jìn)行故障排除，要么由人類駕駛員進(jìn)行控制。Barnden說(shuō)，問題是，“我們不知道問題會(huì)是什么。我們不知道情況出現(xiàn)時(shí)車速是多少，我們不知道是否有徑流區(qū)，也不知道與其他車輛或VRU（vulnerable road users）的相對(duì)距離。”

駕駛員對(duì)L2車輛知之甚少。安全專家Philip Koopman指出，在出現(xiàn)問題時(shí)，車輛是否能“由普通的駕駛員來(lái)監(jiān)督”至關(guān)重要?！拔覀兡懿荒茏孡2系統(tǒng)變得足夠友好，以至于普通人都能監(jiān)督它們？”

L2的真相

L2被定義為“部分自動(dòng)化”，配備了ADAS功能，可以在某些情況下接管轉(zhuǎn)向、加速和制動(dòng)。它們?cè)诟鼜?fù)雜的駕駛?cè)蝿?wù)中相互協(xié)作，但當(dāng)問題變得更復(fù)雜或更危險(xiǎn)時(shí)，需要人類駕駛員來(lái)控制。

駕馭方向盤的是人類駕駛員，這讓車廠可以把ADAS車輛包裝成是安全的假象。當(dāng)L2車輛的“自動(dòng)化”出現(xiàn)問題時(shí)，車廠可以把一切責(zé)任推給駕駛員。ADAS不會(huì)出錯(cuò)，但是人會(huì)。

Tesla的FDS旨在提供L4的功能，但稱其為L(zhǎng)2。其他車廠也紛紛效仿，采用L2標(biāo)簽，將事故責(zé)任推給人類駕駛員。隨著ADAS車輛的激增，有人甚至毫不客氣地表示“L2已經(jīng)變成了一個(gè)自動(dòng)洗白的騙局”。

安全還是便捷？

并非所有ADAS功能與駕駛員的交互都是相同的。LDW（Lane Departure Warning）就是一個(gè)例子。類似的功能還有LKA（Lane Keeping Assistance）或LCA（Lane-Centering Assistance）。它們都是為同樣的工作設(shè)計(jì)的，但表現(xiàn)不同。

JD Power解釋說(shuō)，當(dāng)車輛開始漂移時(shí)，LDW會(huì)提醒司機(jī)。但LDW是一個(gè)被動(dòng)系統(tǒng)，不主動(dòng)干預(yù)。

LKA“半自動(dòng)地防止車輛漂移到另一條車道，而不是簡(jiǎn)單地提醒司機(jī)車輛偏離了軌道?！彼ㄟ^(guò)輕柔地使用自動(dòng)轉(zhuǎn)向和/或制動(dòng)來(lái)糾正，使車輛在其車道上重新定位。

JD Power將LCA描述為“目前最高水平的車道監(jiān)控技術(shù)”，它能主動(dòng)保持車輛的中心位置。它使用前置攝像頭和自動(dòng)轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，可以根據(jù)道路標(biāo)識(shí)進(jìn)行持續(xù)調(diào)整。

Koopman強(qiáng)調(diào)，LCA并不完全是其術(shù)語(yǔ)所暗示的“駕駛員輔助”。相反，它是“以車道為中心的自動(dòng)駕駛”。

Barden將不同的ADAS功能分為兩部分。一個(gè)用于短時(shí)間的警告/干預(yù)，另一個(gè)用于長(zhǎng)時(shí)間的監(jiān)督自動(dòng)化。被動(dòng)LDW和LKA等功能屬于第一組。相比之下，福特Blue Cruise和通用Super Cruise則屬于第二種類型，它們旨在提供脫手高速公路駕駛和/或TJP（traffic jam pilot）。系統(tǒng)加速、制動(dòng)和轉(zhuǎn)向，以提供持續(xù)的監(jiān)督自動(dòng)化。

盡管高速脫手駕駛功能對(duì)駕駛員來(lái)說(shuō)很方便，但Koopman補(bǔ)充說(shuō)：“我從未見過(guò)可靠的數(shù)據(jù)表明它能提高安全性?！卑阉蠥DAS功能放在一起肯定會(huì)讓駕駛員感到困惑。

AEB

相比之下，AEB應(yīng)該被認(rèn)為是一個(gè)可以拯救生命的安全功能。諷刺的是，盡管OEM急于將ADAS作為安全功能來(lái)推廣，但在最大多數(shù)L2車輛上的AEB功能卻都很差。去年9月，AAA的一份報(bào)告顯示，AEB很難在高速行駛的車輛上發(fā)揮作用，而且在十字路口也未能檢測(cè)到行進(jìn)中的車輛。

這可能是因?yàn)檐噺S與法規(guī)部門之間的彼此妥協(xié)，AEB只是一個(gè)必選項(xiàng)目，但沒有最低性能要求。雖然所有的車輛都搭載了AEB。但事實(shí)上，它可能是最廉價(jià)效果也最差的AEB。

人類有半秒的神經(jīng)肌肉滯后。在那半秒鐘內(nèi)，人無(wú)法及時(shí)踩剎車。但計(jì)算機(jī)可以決定，對(duì)剎車施加最大制動(dòng)力，并盡可能地讓車輛減速。這是一個(gè)可以真正拯救生命的功能。

DMS

2023年車廠最熱門的話題可能就是艙內(nèi)的各種功能，所有人都在關(guān)注DMS。當(dāng)更多的功能被添加到L2時(shí)，DMS就成為檢查駕駛員對(duì)周圍環(huán)境的意識(shí)的必要條件。

太多的人，在不應(yīng)該信任L2的時(shí)候，太快地對(duì)它產(chǎn)生了信任。該行業(yè)是否能夠設(shè)計(jì)出足夠有效的監(jiān)控系統(tǒng)，確保駕駛員在長(zhǎng)時(shí)間沒有干預(yù)的情況下，能夠在需要時(shí)做出正確的反應(yīng)？

目前市面上已經(jīng)有足夠復(fù)雜的DMS來(lái)確定駕駛員在駕駛時(shí)是在精神上投入，還是信息過(guò)載。

車廠應(yīng)該利用DMS收集的數(shù)據(jù)來(lái)設(shè)計(jì)更好的人機(jī)界面。例如，如果在DMS的監(jiān)控下，駕駛員的眼睛盯著道路30秒，那么駕駛員就會(huì)保持警惕和專注。如果是這樣，就不需要再警告司機(jī)，你可以利用這些數(shù)據(jù)來(lái)減少對(duì)駕駛員的打擾。

像Seeing Machines這樣在航空領(lǐng)域開展業(yè)務(wù)的DMS公司了解“飛行員的工作量”。Seeing Machines的人因組可以測(cè)量動(dòng)作和對(duì)儀器的注意力，并測(cè)量操作員的工作量。

車廠可以把類似的方法應(yīng)用到超載的駕駛員身上。例如，如果ADAS攝像頭發(fā)現(xiàn)前方有危險(xiǎn)情況，可以使用駕駛員工作負(fù)載信號(hào)關(guān)閉部分信息，并從中心堆棧中刪除非必要信息?？傊噺S可以使用DMS去除不必要的信息層。

HUD是終極人機(jī)界面嗎？

Veoneer負(fù)責(zé)政府和監(jiān)管事務(wù)的高管Ola Bostrom表示，Advanced Vehicle Technology Consortium收集的數(shù)據(jù)顯示，駕駛員有時(shí)會(huì)突然被提醒要抓住方向盤，把注意力集中在顯示屏上，而不是看著路面。Bostrom解釋說(shuō)，這一證據(jù)強(qiáng)調(diào)了不僅需要監(jiān)控駕駛員，還需要“管理駕駛員的行為”。

HUD或許是一個(gè)很好的解決方案，因?yàn)楫?dāng)前的警報(bào)會(huì)讓人分心。通過(guò)在擋風(fēng)玻璃或增強(qiáng)現(xiàn)實(shí)顯示器上投射信息，視覺提示與駕駛艙中提供的信息類似。

問題是目前HUD技術(shù)的安裝成本與代價(jià)太高。盡管如此，我們還是可以期待一下像薄膜聚合物打印精密全息光學(xué)元件等技術(shù)，使前風(fēng)擋和側(cè)窗的嵌入式透明顯示屏成為可能。

自動(dòng)駕駛之爭(zhēng)還沒有結(jié)束。車廠正在將更多的自動(dòng)化技術(shù)應(yīng)用到L2中，并稱其為“駕駛員輔助”。大多數(shù)車廠其實(shí)與Tesla沒什么區(qū)別，將L2的技術(shù)漏洞都推卸給駕駛員。汽車行業(yè)必須認(rèn)真開發(fā)出更有效、更周到、更直觀的駕駛員監(jiān)控系統(tǒng)和人機(jī)界面。

審核編輯 ：李倩