電子發(fā)燒友網(wǎng)報道（文/梁浩斌）一個小小的AEB功能，最近竟然讓車圈大佬們?yōu)榱怂_始隔空互懟，余承東甚至在朋友圈炮轟“某車企一把手根本不懂AEB”。到底是怎么回事？

“AEB風波”來龍去脈

這件事源自小鵬汽車CEO何小鵬最近在接受媒體采訪時，提到問界M7大定用戶中，很多人愿意為AEB買單。何小鵬則表示：“第一，大部分人可能從來沒有碰過AEB。第二，友商講了AEB，我認為99%是假的，它就是造假，那些宣傳都不是公司官方發(fā)布的，全是來自小視頻。我們的人也去問了，它的AEB根本不能開，路上誤剎車的情況太多了?！?br />
AEB也就是自動緊急剎車系統(tǒng)，主要是通過車載雷達測距或是采用視覺來檢測前方車輛或障礙物的距離，并通過電子控制單元進行分析，判斷前方車輛或障礙物與車輛的碰撞風險，從而自動控制剎車，降低與前方發(fā)生碰撞的概率。

這里要補充一點的是，此前在各大視頻平臺上，有很多汽車媒體以及自媒體發(fā)布了問界以及阿維塔等采用了華為智駕方案車型的AEB測試視頻，效果相當驚艷。這也是為什么何小鵬說“那些宣傳都不是公司官方發(fā)布的，全是來自小視頻”。

何小鵬還認為：“目前行業(yè)里談AEB，主要說的是縱向AEB；它在觸發(fā)時，大部分情況下的速度應(yīng)該是在60公里每小時以內(nèi)。如果速度過高，一旦誤剎車，對用戶來說將會是巨大的驚嚇，這是根本無法接受的?！?br />
當然他也給出了更佳的解決方案，何小鵬表示，小鵬汽車的XNGP技術(shù)未來將會把AEB作為其中一個方向。比如靜態(tài)AEB，即有障礙物時車輛會主動避讓開，而不是直接剎停。


在“何小鵬稱問界AEB造假”的言論發(fā)酵后，華為智能汽車解決方案BU董事長余承東在朋友圈更是暗諷何小鵬“連AEB是什么，居然有車企的一把手還根本沒有搞懂呢”。

余承東還反擊道：“有的車企，整天忙著做智能駕駛，AEB主動安全測試結(jié)果非常差，一問才知道他們卻連AEB基本功能居然都沒有做，這讓我十分吃驚！要么讓手下忽悠了，要么是對汽車行業(yè)的發(fā)展缺乏最基本的認知！”就差沒有把何小鵬身份證號給發(fā)出來了。

當然何小鵬也沒有就此認輸，隨后在朋友圈表示，“我最近評價了一個行業(yè)亂象，結(jié)果行業(yè)沒急，非行業(yè)的倒急了，不知道他急什么”。

在兩位車圈大佬充滿火藥味的“隔空互懟”期間，各大車企高管也紛紛下場“蹭熱度”。哪吒汽車CEO張勇在微博表示，哪吒汽車在ADC、J3、ME三個平臺上的AEB已經(jīng)交付，啟動速度已經(jīng)能做到100kph，穩(wěn)定剎停50+，場地測試有數(shù)據(jù)的80kph得分98%左右，達到五星加水平。

張勇還重點提到AEB的難度，他表示AEB的場景復雜性太高，各種場景下的功能表現(xiàn)會不一致，比如天氣、雨量、陽光、速度、障礙物大小，要做好確實是難度很高，需要極大的里程和樣本測試。

騰勢銷售事業(yè)部總經(jīng)理趙長江也在微博科普了一波AEB，并表示騰勢N7可以做到60km/h的狀態(tài)下開啟AEB，以后高階智駕版可以實現(xiàn)80km/h以上，另外還做到行業(yè)領(lǐng)先的誤啟動能力。

怎樣做好AEB？

AEB是一種預(yù)防性的主動安全技術(shù)，作為ADAS中的一項應(yīng)用，其核心是通過自動剎車來降低碰撞概率，所以關(guān)鍵也在于傳感器以及算法，首先要知道前方移動物體或靜態(tài)障礙物與車輛的距離，并測出兩者之間的相對移動速度，再通過車輛軌跡、速度、路況等多種變量來決定AEB介入剎車的時機和力度。

如果AEB過于靈敏，在行駛過程中駕駛員認為是安全的情況下車輛自動剎車，這對行駛安全以及駕駛體驗有嚴重的負面影響。當然，如果AEB觸發(fā)條件過于嚴苛，那么面對危險時可能反應(yīng)過慢。因此，AEB的難度在于如何把握合適的平衡點，降低誤判率的同時，為駕駛者提供良好的使用體驗。

早在2014年，歐洲新車碰撞測試中心（E-NCAP）就正式將AEB納入評分體系，E-NCAP的數(shù)據(jù)顯示，裝備AEB的車型能夠?qū)⑹鹿拾l(fā)生率減少27%。

目前的測試中，大多將AEB測試的相對速度控制在10km/h至60km/h，但實際上成功率總體上不算高，并且在超過60km/h的相對速度后，AEB幾乎不可用。

自2022年9月開始，所有在美國銷售的新車都必須配備AEB系統(tǒng)，然而美國汽車協(xié)會的測試顯示，市面上車型所搭載的AEB僅在低速下有明顯效果，而一旦速度提高后，成功率直線下降。

在追尾碰撞測試中，多款傳統(tǒng)車企的車型在50km/h下的成功率較高，達到85%左右，發(fā)生碰撞的測試中，撞擊速度也大幅下降超過80%；而在時速65km/h左右，AEB的成功率驟降至30%，發(fā)生碰撞時的撞擊速度也僅下降60%。

另外，AEB在左轉(zhuǎn)面對對向來車，以及T型碰撞這兩種場景中，幾乎無法生效，這說明當時的AEB的實際作用并不大。

當然，近年來隨著自動駕駛技術(shù)的發(fā)展，不少高階的輔助駕駛系統(tǒng)中，AEB已經(jīng)能夠有不錯的表現(xiàn)，國內(nèi)不少車型可以做到80km/h追尾碰撞測試中剎停。但測試歸測試，實際駕駛環(huán)境要更加復雜，干擾更多，因此還需要更多的迭代來提升AEB的實際體驗。

或許正如何小鵬提到的，未來AEB能夠在識別障礙物的同時，自主使車輛進行避讓動作，這將大幅提高行駛安全以及駕駛員體驗。

小結(jié)：

何小鵬和余承東掀起的“AEB風波”，讓AEB系統(tǒng)得到了史無前例的關(guān)注度。更大的關(guān)注度或許能為汽車提升AEB能力帶來更大的動力，相信未來隨著車企的不斷迭代，AEB能夠挽救更多人的生命。