細數(shù)今年的鋰電技術(shù)突破，可以明顯的感受到，產(chǎn)業(yè)化技術(shù)的進展頗為可觀。

一方面以固態(tài)電池為領(lǐng)頭羊的新興鋰電技術(shù)前赴后繼地登上舞臺；另一方面，在軍工領(lǐng)域大放異彩的燃料電池開始走進平民百姓的視野。

不可否認，在實驗室滯留了很久的固態(tài)電池/燃料電池開啟了產(chǎn)業(yè)化的進擊之路。但筆者想要強調(diào)的是，這兩者其實離汽車都還很遙遠。固態(tài)電池會先應(yīng)用在手機數(shù)碼領(lǐng)域，再逐漸試用在電動汽車上，而2025前固態(tài)電池汽車都不會太多；而2025年的燃料電池汽車基本還屬于示范性運行，數(shù)十年內(nèi)都難以普及。

事實上，真正立足于當下的電池技術(shù)，其實是高鎳三元和48V系統(tǒng)，這也分別代表了二次電池發(fā)展的兩個方向：能量型和功率型。

高鎳三元，筆者就不多做贅述了，看看各大電池企業(yè)的產(chǎn)品規(guī)劃就十分明朗。至于48V系統(tǒng)，其實自2011年奧迪、寶馬、戴姆勒、保時捷、大眾聯(lián)合推出48V系統(tǒng)以來，由于其既可以滿足車載負載及性能提升需求，又能緩解全球范圍內(nèi)對于節(jié)能減排的政策壓力，因此正在成為主流車企的共同選擇，甚至將成為汽車的“標配”。

從應(yīng)用車企來看，除了通用和歐洲各大車企，包括福特、現(xiàn)代、起亞等企業(yè)也在積極開發(fā)48V系統(tǒng)，而在國內(nèi)，吉利、一汽、比亞迪、長城等已經(jīng)確認會引入48V系統(tǒng)。

從電池企業(yè)來看，江森自控、日立、SAFT、A123等均推出了針對48V輕混的專用電池。在國內(nèi)， 寧德時代、力神、中航鋰電、超威等電池企業(yè)也都做好了相應(yīng)的技術(shù)儲備。

電池技術(shù)向能量型和功率型發(fā)展，其實也代表了當前汽車的兩種主流方向：純電動和混合動力。堅持磷酸鐵鋰路線的比亞迪，宣布以后的純電動汽車將使用三元材料，其實已經(jīng)很大程度上表明了純電動汽車動力電池的技術(shù)傾向；而在混動領(lǐng)域，基本還是錳酸鋰和磷酸鐵鋰二分天下，其中萬向A123表現(xiàn)亮眼。

下面就來看看本周鋰電行業(yè)都有哪些新技術(shù)和大事件吧。

英國研發(fā)燃料電池低成本碳基電催化劑

據(jù)外媒報道，英國薩里大學(xué)與倫敦瑪麗王后大學(xué)的研究團隊制作低成本碳基電催化劑，該產(chǎn)品可被用于陰離子交換膜燃料電池，該款催化劑有助于將燃料電池的能量密度提升至703mW／cm2。相較之下，該領(lǐng)域早前的能量密度僅為50 mW／cm2。

據(jù)悉，該類催化劑選用了價格便宜的埃洛石作為模板，利用尿素及糠醛分別作為其氮源及碳源，糠醛是一種有機化學(xué)物，可利用燕麥、小麥麩或鋸屑（木屑）制得。然后，再將上述材料加工為黑色細粉，并將其用作氮摻雜碳電催化劑。

薩里大學(xué)高級講師Qiong Cai博士表示：“非金屬電化學(xué)催化劑的研究能取得成果，研究團隊感到很高興，這表明未來可利用低成本碳材料實現(xiàn)電催化劑的制備。值得一提的是，本次的研發(fā)成功離不開Magdalena Titirici教授的合作，他是倫敦瑪麗王后大學(xué)可持續(xù)材料化學(xué)領(lǐng)域的專家，負責就材料合成提供建議。

點評：其實，筆者樂于看到任何燃料電池催化劑研發(fā)的嘗試，因為這是燃料電池降本的核心。要知道，PEMFC電堆成本占整個燃料電池系統(tǒng)的62%，而電極的成本又占據(jù)了電堆成本的77%。電極成本主要取決于Pt催化劑的用量。換句話說，當前的燃料電池催化劑使得燃料電池應(yīng)用成本居高不下，而業(yè)內(nèi)不少人士吐槽的燃料電池功率問題，也正是因為Pt催化劑用量的減少，而燃料電池功率其實是可以通過增加Pt用量來實現(xiàn)非線性增長。

預(yù)鋰化硬碳負極 破解電動車低溫難題

據(jù)外媒報道，研究人員提供了一項新策略，用于破解電動車低溫難題。他們采用了耐寒型硬碳陽極及功能強大的富鋰陰極。

“非石墨烯化”或“硬”碳是電池內(nèi)的一款低成本電極材料，且頗具市場前景。即使在低溫下，可展現(xiàn)其快速的嵌鋰能力。在電池充放電期間，鋰離子可通過電解質(zhì)從陽極移動至陰極，反之亦然。

在首次充電過程中，鋰離子從陰極向陽極流動時，會損失部分鋰離子。在該過程中，鋰離子會嵌入并存儲。然后，研究人員結(jié)合利用了鋰離子減少的磷酸釩陰極與預(yù)鋰化硬碳陽極（LixC），從而形成鋰離子電池工作系統(tǒng)。據(jù)研究人員解釋，該款電池保留了常規(guī)鋰離子電池的高能量密度，同時還展現(xiàn)了類似超級電容的的高電量及長使用壽命。

此外，在零下40攝氏度下，其電量保有量占到總量的2/3。相較之下，常規(guī)鋰電池的電量保有量只有10%。這主要得益于磷酸釩陰極的天然特性及預(yù)鋰化硬碳陽極的快速反應(yīng)動力學(xué)。

點評：其實，鋰電池的預(yù)鋰化技術(shù)并不是一項新鮮研究了，預(yù)鋰化簡單來講，就是從正極材料外再尋找到一個鋰源，讓SEI膜的形成消耗外界鋰源的鋰離子，這樣就可以保證正極脫嵌的鋰離子不會浪費于化成過程，最終可以提高全電池容量。預(yù)鋰化的種類很多，上文也只是其中一種，不過，目前各種預(yù)鋰化方法，都還是處于試驗階段，囿于成本和工藝，量產(chǎn)化的預(yù)鋰化應(yīng)用，還沒有展開。

電池冷卻新方法革新電車續(xù)航

近日，臺北有個叫做Mobility邢的男孩，針對“電機放電越快，產(chǎn)生的熱量就越多”這一物理現(xiàn)象采取了一種完全不同的解決方法，即將電池浸入到高沸點的非導(dǎo)電液體中，通過電池組內(nèi)部放置冷卻系統(tǒng)來降低電機溫度。

小邢使用的是3M Novec 7200 Engineered Fluid冷卻液，這是一種專門為超級計算機降溫所研發(fā)的非導(dǎo)電液體。3M公司負責人邁克爾·加索（Michael Garceau）表示：“將Novec冷卻液浸泡在電動汽車電池組是一項很有趣的項目，如果試驗成功，那將是電動汽車突破性的工程，會給電動汽車市場帶來顛覆性的變革！”

點評：很多人都知道法國博洛雷的3000臺固態(tài)電池汽車，但很少有人知道博洛雷的固態(tài)電池其實也并不成熟，尤其是適溫性，而博洛雷的解決辦法就是采用了類似的方式，區(qū)別是一個加熱一個散熱。這種方式其實也有很大的弊端，一方面是對電池包殼體設(shè)計增加了諸多限制，甚至說影響了整車的設(shè)計；另一方面，其安全性有待考究。