前段時間，國外媒體紛紛發(fā)布了一條消息，電動汽車品牌 Fisker 申請了一個固態(tài)鋰電池專利，最高續(xù)航 800 公里，充電只要 1 分鐘。

大家沸騰起來，簡直一舉解決了續(xù)航和快充兩大難題。

FOX 電視臺還請 Fisker 本人上節(jié)目采訪。Fisker 說 1 月的 CES 他們將會對外展示這項技術(shù)，真正量產(chǎn)預(yù)計要到 2023 年，屆時價格將只有鋰電池的三分之一。

2017年年中，F(xiàn)isker 才發(fā)布了下一代 Emotion 車型，使用鋰電池，續(xù)航為 640 公里，充電 9 分鐘可行駛 200 公里。

再早一點兒，2016年，F(xiàn)isker 首發(fā)了 Emotion 官圖，夕陽下蝴蝶對開門的車身剪影很驚艷。當(dāng)時說的是使用石墨烯電池，續(xù)航 640 公里——史上首款續(xù)航超過 480 公里的豪華電動汽車。

因為那個時候特斯拉的 Model S 100D 還沒出，90D 續(xù)航是 450 公里。

▲FiskerEmotion

那么，什么是固態(tài)電池？全固態(tài)電池到底是一種什么樣的技術(shù)？

如果通俗地講，全固態(tài)電池就是里面沒有氣體、沒有液體，所有材料都以固態(tài)形式存在的電池。

而考慮到現(xiàn)在人們?nèi)粘Ｉ钪凶顬槌Ｒ姷碾姵貫?a target="_blank">鋰離子電池，我們在這里將默認(rèn)把“全固態(tài)鋰離子電池”當(dāng)做全固態(tài)電池的代表（暫時忽略全固態(tài)鋰硫等新型電池）。

本文也會著重介紹全固態(tài)鋰離子電池（以下將全部簡稱為“全固態(tài)電池”）的各方面，以饗讀者。

一般來說，鋰離子電池主要由正極、負(fù)極、隔膜、電解液、結(jié)構(gòu)殼體等部分組成，其中電解液使得電流可以在電池內(nèi)部以離子形式傳導(dǎo)。

電解液技術(shù)是鋰電池的核心技術(shù)之一，也是現(xiàn)在電池工業(yè)中利潤很高的一個組成部分。

鋰離子電池的結(jié)構(gòu)示意圖

其中Li+（鋰離子）在內(nèi)電路中，通過電解質(zhì)（electrolyte）傳導(dǎo)

但是很多讀者可能發(fā)現(xiàn)過自己的鋰電池用久后有的會鼓脹，而在更極端的小概率事件下，有的甚至?xí)l(fā)生危險（比如近來的扭扭車的電池爆炸事件，導(dǎo)致了相關(guān)的生產(chǎn)企業(yè)和電池企業(yè)遇到了全面的困難）。

另外一般來說，現(xiàn)在的鋰離子電池的工作溫度范圍有限，在40 度以上的高溫下壽命會急劇縮短，安全性能會也出現(xiàn)很大的問題（所以特斯拉MODEL S會有一套嚴(yán)格的電池溫控系統(tǒng)，就是為此）。

實際上，以上所說的幾個安全方面的問題都是與我們現(xiàn)在電池用的有機(jī)體系的電解液直接相關(guān)的。

而為了解決電池安全問題，提高能量密度，目前科研界和工業(yè)界都在研發(fā)以及生產(chǎn)全固態(tài)電池，也就是把傳統(tǒng)的鋰離子電池的隔膜和電解液，換成固態(tài)的電解質(zhì)材料。

那么說來說去，相比于我們生活中最常見的普通鋰離子電池，全固態(tài)電池的優(yōu)點主要有哪些呢？首先，我們要知道——

影響普通鋰離電池的安全性的因素主要有哪些？

1）電極材料特性，比如在大電流下工作有可能出現(xiàn)鋰枝晶，從而刺破隔膜導(dǎo)致短路破壞；

2）電解液為有機(jī)液體，在高溫下發(fā)生副反應(yīng)、氧化分解、產(chǎn)生氣體、發(fā)生燃燒的傾向都會加??；

3）電池質(zhì)量參差不齊，尤其是小廠家的電池安全性能不達(dá)標(biāo)；

4）電池管理系統(tǒng)不合格，造成電池的過充放，導(dǎo)致危險的發(fā)生。

（用剪刀減掉電池一角后，仍然能夠安全、正常工作的柔性全固態(tài)電池）

而如果采用了全固態(tài)電池技術(shù)，以上的1和2兩點問題就可以直接得到解決，而且所得的電池的最高工作溫度可以從現(xiàn)在的40度提升到更高，這樣就可以使電池的適應(yīng)工作溫度區(qū)間更寬，應(yīng)用范圍也會更廣。

安全性，其實是全固態(tài)電池領(lǐng)域發(fā)展的最根本驅(qū)動力之一。下面說一下固態(tài)電池的優(yōu)勢

固態(tài)電池有哪些優(yōu)勢？

優(yōu)勢之一：薄--體積小

實際上，體積能量密度對于電池來說是一個很重要的參數(shù)，如果就應(yīng)用領(lǐng)域來說，要求從高到低是消費(fèi)電子產(chǎn)品》家用電動汽車》電動公交車。

如果通俗地講，就是體積能量密度高了，因此相同質(zhì)量的電池才能做的體積更小。

電子產(chǎn)品中的可用空間往往很有限，很多產(chǎn)品（例手機(jī)、平板電腦）有近1/3左右的體積和質(zhì)量已經(jīng)被電池占據(jù)，而且在廣大生產(chǎn)廠商和消費(fèi)者希望對電池進(jìn)一步提高容量（增加續(xù)航）和壓縮體積（便攜美觀和便于設(shè)計）的要求下，高壓實、體積能量密度最高的鈷酸鋰（LCO）電池依然是當(dāng)仁不讓的主流產(chǎn)品。

傳統(tǒng)鋰離子電池中，需要使用隔膜和電解液，它們加起來占據(jù)了電池中近40%的體積和25%的質(zhì)量。

而如果把它們用固態(tài)電解質(zhì)取代（主要有有機(jī)和無機(jī)陶瓷材料兩個體系），正負(fù)極之間的距離（傳統(tǒng)上由隔膜電解液填充，現(xiàn)在由固態(tài)電解質(zhì)填充）可以縮短到甚至只有幾到十幾個微米，這樣電池的厚度就能大大地降低 --因此全固態(tài)電池技術(shù)是電池小型化，薄膜化的必經(jīng)之路。

不僅如此，很多經(jīng)過物理/化學(xué)氣相沉積（PVD/CVD）制備的全固態(tài)電池，其整體厚度可能只有幾十個微米，因此就可以制成非常小的電源器件，整合到MEMS（微機(jī)電系統(tǒng)）領(lǐng)域中。

能夠制成體積非常小的電池也是全固態(tài)電池技術(shù)的一大特色，這可以方便電池適應(yīng)各種新型小尺寸智能電子設(shè)備的應(yīng)用，而在這一點上傳統(tǒng)的鋰離子電池的技術(shù)是很難達(dá)到的。

（現(xiàn)在鋰離子電池各組分的（a）體積占比和（b）質(zhì)量占比）

目前許多納米材料實用的一大關(guān)鍵障礙就在于比表面積大，體積密度過低，導(dǎo)致如果基于這些材料制成產(chǎn)品，往往相同質(zhì)量下占據(jù)體積過大，即體積能量密度偏低，完全無法滿足一般工業(yè)品的要求。

所以現(xiàn)在的納米（電池）材料科研中往往選擇了不報道這方面的參數(shù)，原因不難理解。

優(yōu)勢之二：柔性化的前景

全固態(tài)電池可以經(jīng)過進(jìn)一步的優(yōu)化，變成柔性電池，從而帶來更多的功能和體驗。

實際上，即使是脆性的陶瓷材料，在厚度薄到毫米級以下后經(jīng)常是可以彎曲的，材料會變得有柔性。

相應(yīng)的，全固態(tài)電池在輕薄化后柔性程度也會有明顯的提高，通過使用適當(dāng)?shù)姆庋b材料（不能是鋼性的外殼），制成的電池可以經(jīng)受幾百到幾千次的彎曲而保證性能基本不衰減。

實際上，以各種可穿戴設(shè)備為代表的柔性電子器件是下一代電子產(chǎn)品發(fā)展的重要方向，而這就要求該產(chǎn)品中的元件同樣需要具有柔性，因此柔性全固態(tài)電池是科研與工業(yè)界中，非常有前景的明日之星。

（韓國KAIST制備的典型疊層結(jié)構(gòu)的柔性全固態(tài)電池）

不僅如此，功能化的全固態(tài)電池潛力遠(yuǎn)不只以上的柔性電池，經(jīng)過電池材料結(jié)構(gòu)優(yōu)化可以制成透明電池，或者是拉伸幅度可達(dá)300%的可拉伸電池，或是可以和光伏器件集成化的發(fā)電-存儲一體化器件等等--全固態(tài)電池所意味的功能上的創(chuàng)新應(yīng)用前景還有很多，在這方面科研人員與工程師們的想像力會給我們帶來越來越多的驚喜。

（拉伸變形度可達(dá)300%全固態(tài)電池的結(jié)構(gòu)示意圖）

（太陽能電池和超級電容器一體集成纖維狀器件示意圖）

優(yōu)勢之三：更安全

作為一種能量存儲器件，實際上所有電池在熱力學(xué)實質(zhì)上都不可能是絕對安全的。

但是電池實際應(yīng)用中的決定其真正安全性的因素是多方面的，影響因素包括電池的電極材料特性、電解液的性質(zhì)，以及電子產(chǎn)品中的電池管理系統(tǒng)等。

目前一般商用的鋰離子的安全性是大家關(guān)心的重點，在這里用“不夠理想”來評價現(xiàn)在電池的安全性，應(yīng)該是一個比較合適的評價。

優(yōu)勢之四：輕--能量密度高

使用了全固態(tài)電解質(zhì)后，鋰離子電池的適用材料體系也會發(fā)生改變，其中核心的一點就是可以不必使用嵌鋰的石墨負(fù)極，而是直接使用金屬鋰來做負(fù)極，這樣可以明顯減輕負(fù)極材料的用量，使得整個電池的能量密度有明顯提高。

此外，許多新型高性能電極材料，可能之前與現(xiàn)有的電解液體系的兼容性并不好，但是在使用全固態(tài)電解質(zhì)后該問題可以得到一定的緩解。

綜合考慮到以上兩大因素，全固態(tài)電池相比于一般鋰離子電池，能量密度可以有一個較大幅度的提升：現(xiàn)在許多實驗室中，都已經(jīng)可以小規(guī)模批量試制出能量密度為300-400Wh/kg的全固態(tài)電池了（一般鋰離子電池是100-220Wh/kg）。

從能量密度的數(shù)據(jù)上看，或許全固態(tài)電池真的有希望讓我們的生活從“一天一充”升級到“兩天一充”。

諸多挑戰(zhàn)

固態(tài)電池發(fā)展目前面臨著諸多挑戰(zhàn)，由于固態(tài)電池的電解質(zhì)材料均為固體，導(dǎo)電過程是點接觸，因此電池制造過程中需解決基于界面阻抗的問題。

此外，因所有電池在充電和放電過程中均會產(chǎn)生體積膨脹和收縮，液態(tài)電池的忍耐度較大，但固態(tài)電池有可能會出現(xiàn)裂開的情況，就現(xiàn)階段技術(shù)水平而言，固態(tài)電池的循環(huán)設(shè)備還有較大的提升空間。

問題之一：成本依然偏高，制備工藝復(fù)雜，技術(shù)不夠成熟

目前的全固態(tài)鋰電池的電解質(zhì)主要有有機(jī)和無機(jī)兩大體系，成本總體偏高，尤其是無機(jī)體系的電池很多采用CVD/PVD等復(fù)雜的工藝制備，生產(chǎn)（沉積薄膜）速度慢，成本昂貴，單體電池容量很小，往往只適合做小型電子器件用的電池。

（典型的全固態(tài)電池，容量只有1.0mAh，只能給小型電子產(chǎn)品供電）

不僅如此，全固態(tài)電池現(xiàn)在的制備技術(shù)成熟度總體一般，能形成規(guī)模產(chǎn)能的企業(yè)非常有限，技術(shù)規(guī)?；瘮U(kuò)產(chǎn)需要克服的困難還有很多，仍處于推廣發(fā)展期。

問題之二：快充不現(xiàn)實

目前全固態(tài)電池的倍率性能整體偏低，內(nèi)阻較大，高倍率放電時壓降較大，如果想指望該類技術(shù)能在近期解決電池快充的問題，基本上是不可能的。

目前市面上有些使用全固態(tài)電池的產(chǎn)品，實際上都不是在室溫下工作的，最典型的例子就是法國已經(jīng)在運(yùn)行的3000余輛使用全固態(tài)電池的出租車（電芯能量密度可以達(dá)到260Wh/kg，優(yōu)于現(xiàn)在商用的普通鋰離子電池）。

暫時無法大規(guī)模商業(yè)化

作為電動汽車電池的資深專家，全電池咨詢公司總裁梅納海姆·安德曼指出：“當(dāng)前，電動汽車采用的固態(tài)電池仍處于研究階段，目前還無法確定商業(yè)化的時間表，由于固態(tài)電池不太可能選用鋰離子電池所用的各種化學(xué)材料，預(yù)計其售價將非常高，而且量產(chǎn)難度也很大?！?/p>

此外，雖然豐田方面表示，固態(tài)電池的充電時間比鋰電池縮短一倍，但與此同時，固態(tài)電池的性能極易受溫度影響。也就是說，固態(tài)電池很可能在溫度稍高的情況下才能實現(xiàn)真正的快充效果。

因此，不少業(yè)內(nèi)人士也對豐田的計劃持懷疑態(tài)度，認(rèn)為豐田量產(chǎn)固態(tài)電池組難度不小。

上述這些說法似乎驗證了馬斯克所言非虛，“固態(tài)電池技術(shù)并未上路，還處在研發(fā)階段”。不過，雖然目前還無法確定豐田致力于開發(fā)的固態(tài)電池將走向何方，但如果豐田能真正推動其發(fā)展并應(yīng)用，電動汽車電池行業(yè)將迎來顛覆性的變革，就如同當(dāng)年豐田推出普銳斯，一舉占據(jù)了混合動力汽車市場的半壁江山一樣。

企業(yè)的固態(tài)電池布局

現(xiàn)在已經(jīng)有許多start-ups以及傳統(tǒng)工業(yè)巨頭公司投入到了全固態(tài)電池行業(yè)中。

豐田、松下、三星、三菱以及國內(nèi)的寧德時代等電池行業(yè)領(lǐng)軍企業(yè)都已經(jīng)積極布局固態(tài)電池的儲備研發(fā)。

相對而言，技術(shù)成熟度較高、技術(shù)沉淀較深的當(dāng)屬法國的Bolloré、美國Sakti3和日本豐田。這三家也分別代表了以聚合物、氧化物和硫化物三大固態(tài)電解質(zhì)的典型技術(shù)開發(fā)方向。

在歐洲比較出名的Bolloré，采用的是聚合物電解質(zhì)體系，三星采用的則是硫化物電解質(zhì)體系。英國富豪詹姆斯-戴森(James Dyson) 在2015 年公司收購了固態(tài)電池企業(yè) Sakti3 ，2016年8月，戴森表示，將出資 14 億美元興建一座電池工廠。德國汽車零部件巨頭博世(BOSCH)，2015年收購美國電池公司“Seeo”。博世和Seeo然后與日本著名的GS YUASA(湯淺)電池公司和三菱重工共同建立了新工廠，主攻固態(tài)陽極鋰離子電池。

2016年12月17日，寧德時代研發(fā)經(jīng)理郭永勝在“第七屆全球新能源汽車大會(GNEV7)”上介紹了公司固態(tài)鋰金屬電池的研發(fā)進(jìn)程，他表示，寧德時代在做固態(tài)電池之前對全球做固態(tài)電池的企業(yè)做了調(diào)研，目前該項目還處于早期階段。

寧德時代在研發(fā)過程中，也在關(guān)注固態(tài)電池的制造問題，固態(tài)電池整個制造工藝跟傳統(tǒng)的鋰離子的制造工藝不同，需要新的設(shè)備，新的工藝，所以寧德時代也同時進(jìn)行工藝的研發(fā)。

總體來說，全固態(tài)電池是電池科研與工業(yè)界公認(rèn)的下一步電池發(fā)展的主流方向之一已經(jīng)沒有懸念，但是具體到固態(tài)電解質(zhì)的電導(dǎo)率、電池倍率、電池制備效率、成本控制方面，全固態(tài)電池仍然有一段路要走。

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