近期補(bǔ)貼退坡的事情，各方各面都在傳，我也不多說了。接上篇文章，我覺得目前有以下的幾個(gè)特點(diǎn)：

2019-2020：這段時(shí)間處在不確定性，說實(shí)話消費(fèi)者也不知道目前是入手純電還是等等看，像特斯拉和合資企業(yè)推出的BEV，這段時(shí)間又是補(bǔ)貼還有，但是政策頻繁調(diào)整期

2021年：這個(gè)就是這兩年不確定期之后的終局，也是電動(dòng)汽車從變化到基本鎖定關(guān)閉嘗試期的節(jié)點(diǎn)

因此從嚴(yán)格來說，新造車企業(yè)的窗口期很短了，我一共寫過三篇文章：

NIO day觀感（此文時(shí)機(jī)不對(duì)，等我有空來重新寫）

小鵬汽車 小米智能那樣的模式是否行得通？

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淺談蔚來ES6的三個(gè)關(guān)鍵問題：價(jià)格，進(jìn)步，與動(dòng)力系統(tǒng)｜特約評(píng)論

拋開A00級(jí)別不算，我覺得之前大部分車企對(duì)待電動(dòng)汽車，明顯的路有三條，分三個(gè)檔次：

1）小型車：目標(biāo)價(jià)格8-10萬左右，配置35-38kWh，拼命做能耗，把里程拉到300-350公里以上，目標(biāo)能耗11kWh左右

2）中型級(jí)車：目標(biāo)價(jià)格15-18萬，配置50-55kWh，能耗拉低一些，做400-450公里

3）豪華+科技+品牌車：25萬左右，與特斯拉拉開差距，主打性能、快充，續(xù)航里程瞄準(zhǔn)500公里，電池爭取配置在75-80kWh左右

如下圖所示，由于算成本，特別是補(bǔ)貼這降低的速度，這三條路都很難走，第一條路呢電池的類型可能可以調(diào)整一下，采用大容量的磷酸鐵鋰；第二條路就是硬著壓低成本，其實(shí)第三條路再加電池，依托整車的附加值還是可以做的。從廠家的價(jià)格到最終補(bǔ)貼后價(jià)格，消費(fèi)者可能以后要體會(huì)到后面過了補(bǔ)貼期，電動(dòng)汽車本身的價(jià)格還是一分價(jià)錢一分貨，這個(gè)市場其實(shí)是車企和消費(fèi)者能共贏的。

所以我覺得中國市場，接下來真是要和特斯拉這樣硬著打一場，去爭奪有意愿的客戶，能夠支撐純電動(dòng)汽車本身的成本。戰(zhàn)略上，后面很多家都是在第二類上面挖掘，蔚來呢靠銷售和服務(wù)層面去維持產(chǎn)品高價(jià)格的支撐，我覺得這點(diǎn)在產(chǎn)品還沒有磨練好，就開始大面積交付，是很難撐得住的。細(xì)節(jié)的考慮，可以參見“淺談蔚來ES6的三個(gè)關(guān)鍵問題：價(jià)格，進(jìn)步，與動(dòng)力系統(tǒng)｜特約評(píng)論”

小結(jié)：我覺得純電動(dòng)汽車在補(bǔ)貼快速變化和完全退坡以后，能有的應(yīng)對(duì)措施并沒有那么多，特別是圍繞補(bǔ)貼的子彈打光以后，能突圍出去的車型可能很有限