渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)的發(fā)展趨勢(shì)

　　增壓發(fā)動(dòng)機(jī)主要有機(jī)械增壓系統(tǒng)、廢氣渦輪增壓系統(tǒng)、復(fù)合增壓系統(tǒng)。其中機(jī)械增壓系統(tǒng)是用發(fā)動(dòng)機(jī)的動(dòng)力來(lái)直接驅(qū)動(dòng)渦輪，壓縮空氣進(jìn)入發(fā)動(dòng)機(jī)，這樣的方式可以直接獲得穩(wěn)定的轉(zhuǎn)速，而且沒(méi)有遲滯現(xiàn)象，動(dòng)力輸出較為流暢，但是這種方式會(huì)損耗到發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)力，增壓效率不是很高。

　　而我們俗稱(chēng)的渦輪增壓系統(tǒng)，則是利用發(fā)動(dòng)機(jī)排出的廢氣來(lái)驅(qū)動(dòng)渦輪，從而帶動(dòng)同軸的空氣壓縮器進(jìn)行發(fā)動(dòng)機(jī)空氣的增壓，所以它的反應(yīng)是需要發(fā)動(dòng)機(jī)增大排氣之后才能夠獲得相應(yīng)的功率提升，所以會(huì)有曾經(jīng)常見(jiàn)的“渦輪遲滯”的現(xiàn)象，一般會(huì)有2s左右的的停頓，才會(huì)獲得動(dòng)力爆發(fā)。

　　而復(fù)合增壓發(fā)動(dòng)機(jī)也就是“雙增壓發(fā)動(dòng)機(jī)”，即是將這兩者進(jìn)行結(jié)合，也就是雙增壓系統(tǒng)，如大眾的TSI，從而同時(shí)獲得兩者的長(zhǎng)處。而渦輪增壓發(fā)展到今天，還出現(xiàn)了諸如雙渦輪增壓、單渦輪雙渦管增壓、可變截面渦輪增壓VTG（VariableTurbineGeometry）等，都是時(shí)下主流的發(fā)動(dòng)機(jī)渦輪增壓技術(shù)。

　　渦輪增壓技術(shù)的問(wèn)題所在

　　其實(shí)，多年來(lái)，阻礙渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)程的最大的問(wèn)題就是渦輪遲滯（TurboLag），而根其據(jù)原理可以看出，渦輪增壓是利用汽車(chē)廢氣來(lái)驅(qū)動(dòng)，而汽車(chē)廢氣的排放到驅(qū)動(dòng)渦輪，到壓縮空氣，再到發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)行噴油燃燒，這個(gè)過(guò)程是不可能完全同步的，目前許多渦輪增壓已經(jīng)做到了大幅度減少遲滯時(shí)間，但這個(gè)時(shí)間還是客觀存在。

　　第二個(gè)問(wèn)題，在汽車(chē)低轉(zhuǎn)速時(shí)，由于排放廢氣過(guò)少，用來(lái)驅(qū)動(dòng)渦輪并不是很給力，所以就容易出現(xiàn)渦輪增壓車(chē)型需要一個(gè)起始轉(zhuǎn)速，在這個(gè)轉(zhuǎn)速范圍內(nèi)就可以享受到渦輪增壓帶來(lái)的爆發(fā)力和推背感，但是在低速時(shí)，由于排量過(guò)小，發(fā)動(dòng)機(jī)會(huì)顯得比較吃力，整體動(dòng)力表現(xiàn)完全是兩重天。當(dāng)然，在高轉(zhuǎn)速下，“渦輪喘震”、溫度太高等問(wèn)題也是渦輪發(fā)動(dòng)機(jī)面臨的嚴(yán)峻考驗(yàn)。

　　渦輪增壓熱銷(xiāo)背后的深層原因

　　歐系車(chē)是最早開(kāi)始推廣渦輪增壓的，歐盟對(duì)汽車(chē)尾氣排放的高標(biāo)準(zhǔn)要求，逼迫著各歐系廠家不斷地探索和應(yīng)用這項(xiàng)技術(shù)。而我國(guó)的道路以及車(chē)輛排放標(biāo)準(zhǔn)長(zhǎng)年比照著歐洲，尤其是按照排量來(lái)確定購(gòu)置稅，甚至1.6L以下購(gòu)置稅減半等政策，用排量一刀切的稅收方式，在誤導(dǎo)著消費(fèi)者去追求渦輪增壓車(chē)型。相應(yīng)的，在排放標(biāo)準(zhǔn)比較寬松的國(guó)家如美國(guó)，以及并不追求大馬力汽車(chē)的日本，他們都對(duì)渦輪增壓并沒(méi)有那么感冒。

　　而國(guó)內(nèi)逐漸興起的渦輪增壓潮，一方面是某些廠商不遺余力地宣傳推廣，一方面也和消費(fèi)者的誤讀、誤解有關(guān)系，比如1.4T的油耗并不一定比1.8L自然吸氣的低，但是消費(fèi)者總認(rèn)為1.4L的油耗，1.8L甚至2.0L的動(dòng)力，其實(shí)這是一種誤區(qū)。