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2.2 MCU

電液復(fù)合制動(dòng)系統(tǒng)控制器需要對(duì)數(shù)據(jù)進(jìn)行實(shí)時(shí)處理，由于數(shù)據(jù)量大，對(duì)數(shù)據(jù)處理速度要求很高，因此，MCU1和MCU2均選用飛思卡爾MC9S12XDT512控制器芯片。該芯片為16 bit高性能芯片，除了強(qiáng)大的運(yùn)算能力外，其還含有16路A/D轉(zhuǎn)換通道、8路脈沖計(jì)時(shí)器和8路PWM波輸出，剛好符合控制器的高性能要求。

2.3 控制輸出

ECU的輸出信號(hào)主要用于控制預(yù)載電磁閥的通斷，控制高壓泵的電機(jī)轉(zhuǎn)動(dòng)使預(yù)載單元內(nèi)的液體壓力上升到一定高壓范圍，控制升壓閥和減壓閥的開啟頻率和回液泵電機(jī)的運(yùn)轉(zhuǎn)。因此，通過(guò)MCU2的普通IO口控制預(yù)載電磁閥的通斷和高壓泵電機(jī)、回液泵電機(jī)的運(yùn)轉(zhuǎn)，通過(guò)MCU2的PWM口控制升壓閥和減壓閥的開啟頻率。電磁閥驅(qū)動(dòng)芯片選用TLE6216[2]，電機(jī)的驅(qū)動(dòng)芯片選用BTS6144[3]。二者均有相應(yīng)的電流或電壓反饋，以對(duì)電機(jī)和電磁閥進(jìn)行故障識(shí)別，因此，將故障識(shí)別信號(hào)輸入板一的MCU1進(jìn)行判斷。電機(jī)驅(qū)動(dòng)電路如圖5所示。圖中，芯片BTS6144的IN口為驅(qū)動(dòng)信號(hào)輸入端；OUT口輸出經(jīng)放大的功率信號(hào)，用于驅(qū)動(dòng)電機(jī)；IS口輸入電機(jī)電流的反饋信號(hào)。

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電磁閥驅(qū)動(dòng)電路如圖6所示。圖中，PWM口為驅(qū)動(dòng)信號(hào)輸入端，OUT口輸出經(jīng)放大的電磁閥驅(qū)動(dòng)信號(hào)，ST口輸入電磁閥電流的狀態(tài)反饋信號(hào)。

3 控制器軟件設(shè)計(jì)

電液復(fù)合制動(dòng)系統(tǒng)控制器軟件基于C語(yǔ)言設(shè)計(jì)，其主要包括兩個(gè)單元：制動(dòng)意圖識(shí)別單元和液壓制動(dòng)控制單元。

3.1 制動(dòng)意圖識(shí)別

制動(dòng)工況主要分為緊急制動(dòng)和一般制動(dòng)。制動(dòng)意圖識(shí)別通過(guò)對(duì)制動(dòng)踏板角位移和制動(dòng)踏板角速度的處理實(shí)現(xiàn)。以制動(dòng)踏板角速度作為目標(biāo)制動(dòng)工況識(shí)別的參數(shù)，先對(duì)兩種工況設(shè)置特定的踏板角速度閾值(80°/s)，在一段較短時(shí)間內(nèi)對(duì)踏板角速度取平均值，若該平均值在閾值內(nèi)，則判定汽車進(jìn)入相應(yīng)制動(dòng)工況；以制動(dòng)踏板角位移作為目標(biāo)制動(dòng)強(qiáng)度識(shí)別的參數(shù)，先設(shè)定一個(gè)踏板角位移判斷閾值(5°)，超過(guò)該閾值說(shuō)明制動(dòng)行為已經(jīng)發(fā)生。另外，針對(duì)每個(gè)工況制定一個(gè)查詢表，表中包含踏板角位移和相應(yīng)目標(biāo)制動(dòng)減速度的對(duì)應(yīng)信息，當(dāng)制動(dòng)行為發(fā)生時(shí)，通過(guò)查詢?cè)摫砭涂梢杂?jì)算出目標(biāo)制動(dòng)減速度。制動(dòng)意圖識(shí)別程序流程圖如圖7所示。

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3.2 液壓制動(dòng)控制

在采用盤式制動(dòng)器的情況下，制動(dòng)力和制動(dòng)輪缸壓力具有一定的正比關(guān)系[4]。因此，控制相應(yīng)制動(dòng)輪缸內(nèi)的液體壓力就能控制車輪上的制動(dòng)力。

電液復(fù)合制動(dòng)系統(tǒng)ECU通過(guò)調(diào)節(jié)PWM波脈寬來(lái)控制升壓閥和減壓閥的開閉頻率，從而調(diào)節(jié)制動(dòng)輪缸中的壓力大小。設(shè)定PWM波脈寬調(diào)節(jié)時(shí)間間隔為40 ms，即每隔40 ms進(jìn)行一次PWM波脈寬調(diào)節(jié)，并制定一個(gè)查詢表，該表包含PWM波脈寬和輪缸目標(biāo)壓差間的相互關(guān)系。一體式主缸壓力控制在13 MPa，對(duì)應(yīng)最大制動(dòng)力的輪缸最大壓力為0.9 MPa，一般情況下進(jìn)行3次PWM波脈寬調(diào)節(jié)便可達(dá)到目標(biāo)壓力。若目標(biāo)壓差大于0，則常閉閥關(guān)閉，針對(duì)常開閥查表并對(duì)其進(jìn)行相應(yīng)PWM波控制；若目標(biāo)壓差小于0，則常開閥關(guān)閉，針對(duì)常閉閥查表并對(duì)其進(jìn)行相應(yīng)PWM波控制。

另外，電液復(fù)合制動(dòng)系統(tǒng)ECU還將通過(guò)電機(jī)和電磁閥驅(qū)動(dòng)芯片的反饋信號(hào)判斷系統(tǒng)是否發(fā)生故障。若發(fā)生故障，則讓所有執(zhí)行器處于初始狀態(tài)，利用一體式主缸的機(jī)械結(jié)構(gòu)進(jìn)行常規(guī)制動(dòng)。由于篇幅限制，本文不進(jìn)行詳細(xì)描述。

本文針對(duì)一種新型電液復(fù)合制動(dòng)系統(tǒng)進(jìn)行控制器設(shè)計(jì)。在硬件電路方面，對(duì)相應(yīng)傳感器信號(hào)進(jìn)行了處理，并對(duì)相應(yīng)執(zhí)行器進(jìn)行了驅(qū)動(dòng)設(shè)計(jì)；在軟件控制方面，對(duì)各信號(hào)進(jìn)行了數(shù)據(jù)分析和駕駛員制動(dòng)意圖判斷，并對(duì)執(zhí)行器進(jìn)行了較為精確的控制。軟、硬件均能達(dá)到電動(dòng)汽車電液復(fù)合制動(dòng)系統(tǒng)的數(shù)據(jù)處理和控制要求，為整個(gè)系統(tǒng)的實(shí)車驗(yàn)證打下了堅(jiān)實(shí)基礎(chǔ)。

參考文獻(xiàn)

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102-104.   
[2] 劉佃瑞, 邱緒云 .一種大型車輛防抱死控制器設(shè)計(jì)及仿真[J].重型汽車, 2008(4):6-8.
[3] 楊其校,劉昭度,齊志權(quán),等. 汽車ABS電機(jī)故障診斷[J].儀器儀表學(xué)報(bào), 2005,26(z1):771-772.
[4] 譚川.電液復(fù)合制動(dòng)系統(tǒng)制動(dòng)力分配方法研究[D].上海：同濟(jì)大學(xué)中德學(xué)院, 2007.