早在2015年，就有傳言稱(chēng)戴森公司計(jì)劃造電動(dòng)車(chē)，2017年戴森公司官方證實(shí)了傳言并宣稱(chēng)其電動(dòng)車(chē)將在2020年面世。戴森公司一直都以信息保密工作做得好著稱(chēng)，近些年除了一些小道消息和猜測(cè)，外界無(wú)從得知其電動(dòng)車(chē)研發(fā)進(jìn)程，直到2019年5月8日，戴森公司放出了幾張電動(dòng)車(chē)相關(guān)的專(zhuān)利圖紙，才稍稍揭開(kāi)了一點(diǎn)其神秘的面紗。

然而，戴森已經(jīng)決定放棄造電動(dòng)車(chē)了。

戴森創(chuàng)始人發(fā)布了一封公開(kāi)信，聲明說(shuō)戴森工程團(tuán)隊(duì)已經(jīng)做出了非常好的原型車(chē)，但是沒(méi)找到可行的商業(yè)化方案，在出售電動(dòng)車(chē)方案未果后，決定把電動(dòng)車(chē)項(xiàng)目砍掉，關(guān)閉英國(guó)和新加坡的研發(fā)機(jī)構(gòu)，把研發(fā)資源投入到固態(tài)電池、感應(yīng)技術(shù)、視覺(jué)系統(tǒng)、機(jī)器人、機(jī)器學(xué)習(xí)和人工智能這些已經(jīng)比較熟悉的領(lǐng)域。

2017 年對(duì)外公布項(xiàng)目的時(shí)候，戴森就對(duì)外宣傳自己會(huì)給電動(dòng)車(chē)配備一個(gè) 523 人團(tuán)隊(duì)，并且還招攬了阿斯頓馬丁前首席設(shè)計(jì)師Ian Minards和寶馬前高管Ian Roberson作為戴森電動(dòng)車(chē)項(xiàng)目的主管，以及雇傭大批在特斯拉和捷豹路虎的工程師，加上戴森原本的工程師團(tuán)隊(duì)。

放棄項(xiàng)目意味著團(tuán)隊(duì)解散，團(tuán)隊(duì)成員也需要找到自己的新角色或者換新工作，詹姆斯戴森在公開(kāi)信里也說(shuō)了，希望能在公司為一些員工找到一些新工作方向，當(dāng)如，如果有人不希望留在公司，公司也會(huì)公平地給予他們應(yīng)該得到的尊重。

戴森向來(lái)是對(duì)工程師相當(dāng)重視，甚至之前就在公司園區(qū)建了一所戴森設(shè)計(jì)工程學(xué)院（Dyson School Of Design Engineering）培養(yǎng)工程師，十七八歲高中畢業(yè)即可進(jìn)入這里學(xué)習(xí)，畢業(yè)之后即可選擇留在戴森工作，也可以選擇離開(kāi)。值得一提的是，在這里上學(xué)不用交錢(qián)反而是可以拿薪水的。資料顯示，2019年時(shí)戴森公司擁有將近16000名員工，其中工程師有6000多人，幾乎占總?cè)藬?shù)一半。

除了花了不少力氣招人，這兩年戴森為電動(dòng)車(chē)也花了不少錢(qián)，2017 年對(duì)外宣布會(huì)有 25 億英鎊的投入，如今有消息說(shuō)這筆預(yù)算已經(jīng)花了一大半，畢竟戴森是在自己總部旁邊真刀真槍做了研發(fā)中心和測(cè)試場(chǎng)，當(dāng)然，對(duì)于財(cái)大氣粗的戴森來(lái)說(shuō)，這筆錢(qián)并不算是個(gè)很大的數(shù)目。光創(chuàng)始人詹姆斯戴森的個(gè)人資產(chǎn)就有138億美元（約為1223億人名幣）是英國(guó)首富。而戴森盡管是一家英國(guó)公司，但98%來(lái)自于海外，其中中國(guó)地區(qū)占約47%。

戴森本來(lái)想做什么樣的電動(dòng)車(chē)？

虎嗅之前做過(guò)戴森電動(dòng)車(chē)的報(bào)道，今年年中的時(shí)候，戴森對(duì)外放出了幾張電動(dòng)車(chē)相關(guān)的專(zhuān)利圖紙，透露了自己的造車(chē)?yán)砟睢?/p>

根據(jù)當(dāng)時(shí)的專(zhuān)利，戴森想要的是能“保證豪華寬敞的乘坐空間和一流的駕駛體驗(yàn)情況之下，利用較低的車(chē)重和較低風(fēng)阻的空氣動(dòng)力學(xué)外形，達(dá)到優(yōu)秀的性能表現(xiàn)和續(xù)航里程”。盡管通過(guò)專(zhuān)利圖紙得不到太多的信息，但是根據(jù)其尺寸和外形，以及整體布局結(jié)構(gòu)還是能夠看出一些特征。

具體來(lái)講，圖紙上戴森原型車(chē)，是一輛類(lèi)似于路虎攬勝（約5米長(zhǎng)）的大型SUV。其軸距達(dá)到驚人的3300mm，甚至比攬勝還要多378mm，確保了寬敞的乘坐空間；最小離地間隙比攬勝的220mm高出40-60mm，保障其作為SUV的強(qiáng)大通過(guò)性；但是整車(chē)高度約為1650mm，比之?dāng)垊偕倭思s250mm，應(yīng)該是為了空氣動(dòng)力學(xué)造型而做出的犧牲。

從內(nèi)部結(jié)構(gòu)看，戴森電動(dòng)車(chē)也是采用電池底置的方式，受到車(chē)高的限制，估計(jì)需要較薄的電池組才能保證內(nèi)部空間不受影響；雙電機(jī)的布局設(shè)計(jì)使得內(nèi)部空間可以進(jìn)一步靠前，再加上類(lèi)似于轎車(chē)設(shè)計(jì)的座椅位置和角度，從而保證舒適的乘坐體驗(yàn)。

戴森公司官方確認(rèn)其電動(dòng)車(chē)使用全鋁車(chē)身以達(dá)到輕量化，不選用碳纖維結(jié)構(gòu)是因?yàn)樗麄冋J(rèn)為未達(dá)到量產(chǎn)電動(dòng)車(chē)的要求。為了保護(hù)底部電池組和為前后懸架提供足夠支撐，底盤(pán)采用的是平板結(jié)構(gòu)，懸架系統(tǒng)則是自適應(yīng)可調(diào)整的類(lèi)型。裝配23英寸或者24寸的合金輪轂，配合高寬比為45-55%的窄胎，戴森公司稱(chēng)通過(guò)實(shí)驗(yàn)表明，這樣的設(shè)計(jì)可以在極大降低滾動(dòng)阻力的同時(shí)提供足夠的剎車(chē)強(qiáng)度。

在電動(dòng)車(chē)最核心的電池和電機(jī)技術(shù)，戴森表示會(huì)采用固態(tài)電池來(lái)配合戴森電機(jī)。

戴森為什么放棄？

值得注意的是，戴森雖然對(duì)外說(shuō)放棄了電動(dòng)車(chē)項(xiàng)目，但是固態(tài)電池的研發(fā)并不會(huì)停止。

2015 年有曝光說(shuō)戴森會(huì)做電動(dòng)車(chē)的源頭，就是因?yàn)榇魃?dāng)時(shí)收購(gòu)了美國(guó)密歇根的一家固態(tài)電池公司Sakiti3（名字基于Li鋰元素和其原子重量而來(lái)），其目標(biāo)是“保證電池安全性如同家用平板電視一樣，達(dá)到更高的電池密度”。而隨后戴森又投入了大量的精力去研發(fā)這一技術(shù)，只不過(guò)目前沒(méi)有公布自己的研發(fā)進(jìn)展。

如果詹姆斯戴森公開(kāi)信中說(shuō)的“原型車(chē)已經(jīng)打造的非常好”確實(shí)可信，那可能意味著戴森適配電動(dòng)車(chē)的固態(tài)電池已經(jīng)研發(fā)成功，但因?yàn)槌杀咎撸圆荒鼙ＷC電動(dòng)車(chē)?yán)麧?rùn)才會(huì)砍掉電動(dòng)車(chē)項(xiàng)目。

另一方面是電機(jī)，戴森公司的產(chǎn)品之所以性能好、質(zhì)量?jī)?yōu)，正是因?yàn)樗叶嗄暄邪l(fā)優(yōu)化的電機(jī)相較于其它公司，具有轉(zhuǎn)速高、體積重量小和耐用性好等優(yōu)點(diǎn)。電動(dòng)車(chē)使用的電機(jī)與戴森產(chǎn)品所使用的電機(jī)從結(jié)構(gòu)上并無(wú)太大差別，并且戴森使用的是他們獨(dú)有的數(shù)字電機(jī)（Digital Motor）——普通電機(jī)（Electric Motor）的升級(jí)版，配合上戴森多年來(lái)積攢的電機(jī)控制技術(shù)，理論上表現(xiàn)會(huì)很不錯(cuò)。

但畢竟電動(dòng)車(chē)電機(jī)與家用電機(jī)還是存在明顯差異，所以理論結(jié)構(gòu)并不能代表戴森在電動(dòng)車(chē)的電機(jī)研發(fā)上面就非常順利，電機(jī)也可能是戴森在造車(chē)路上遇到的坎。

當(dāng)然，除了基礎(chǔ)技術(shù)，就如同詹姆斯戴森公開(kāi)信所說(shuō)，戴森放棄電動(dòng)車(chē)的最大原因，一定是因?yàn)樽钪苯拥囊稽c(diǎn)：電動(dòng)車(chē)不能掙錢(qián)。

戴森的家電產(chǎn)品能保證低成本高溢價(jià)的原因并不是戴森這個(gè)品牌究竟有多高端，而是戴森在產(chǎn)品背后大量的研發(fā)投入，而在家電領(lǐng)域的產(chǎn)品研發(fā)投入往往具有相當(dāng)好的延續(xù)性，也就是戴森做了這么多年家電，在如此高的產(chǎn)品利潤(rùn)率下，大量的研發(fā)投入也是可以攤平并且穩(wěn)賺不虧的。

但電動(dòng)車(chē)是完全另外一個(gè)領(lǐng)域，造車(chē)這件事的復(fù)雜程度要遠(yuǎn)超造數(shù)碼產(chǎn)品，看看國(guó)內(nèi)造車(chē)新勢(shì)力一路走來(lái)磕磕絆絆就能知道雖然電動(dòng)車(chē)看起來(lái)比燃油車(chē)好上手，但想做出一輛好車(chē)絕對(duì)是難上加難的。

去年去參觀戴森總部，戴森這家公司給我留下的一個(gè)最深刻印象就是他們對(duì)技術(shù)創(chuàng)新的執(zhí)著，無(wú)論投入多少也要把產(chǎn)品做成是一方面，但另一方面令人更為敬佩的是，戴森總能找到自己市售產(chǎn)品創(chuàng)新力與盈利能力的平衡，也就是造出來(lái)的產(chǎn)品，一定是有創(chuàng)新的，可靠的，更重要的是能掙錢(qián)的。

所以戴森公司想要做電動(dòng)車(chē)，一定不會(huì)像國(guó)內(nèi)的造車(chē)新勢(shì)力那樣，找市面上最好的公司去“拼湊出”一輛成品，而是會(huì)讓方方面面都達(dá)到符合自己企業(yè)價(jià)值觀的層面才會(huì)發(fā)布，就像戴森公司每一款產(chǎn)品都在復(fù)述著同樣一句話：“There’s no point in doing one that looks like everybody else’s。

從現(xiàn)在來(lái)看，造車(chē)一輛車(chē)也許對(duì)于戴森并不算太難，但要想把這輛車(chē)實(shí)現(xiàn)一個(gè)合理的利潤(rùn)率，實(shí)在是太難了。電池電動(dòng)車(chē)成本占比最大的一個(gè)部分，戴森要做自己的固態(tài)電池，無(wú)論是研發(fā)成本還是生產(chǎn)成本都要遠(yuǎn)比現(xiàn)在成熟的電池方案高，即使在一開(kāi)始戴森就把自己的電動(dòng)車(chē)定了個(gè)很高的價(jià)格區(qū)間，10 萬(wàn)英鎊，但可能這個(gè)價(jià)格對(duì)于戴森打造出的原型產(chǎn)品，還是不夠用的。

然而 10 萬(wàn)英鎊的價(jià)格，已經(jīng)能在英國(guó)市場(chǎng)買(mǎi)一輛相當(dāng)不錯(cuò)的豪華品牌旗艦車(chē)了。中國(guó)車(chē)市如今情況不好，別的國(guó)家更糟，本來(lái)這各個(gè)豪華品牌的旗艦車(chē)型在歐洲市場(chǎng)就賣(mài)不出去多少，戴森的車(chē)即使造出來(lái)了，即使暫且不談產(chǎn)品競(jìng)爭(zhēng)力夠不夠，就單純從銷(xiāo)量和利潤(rùn)率的角度，戴森在造車(chē)這行，還是非常難存活的。

戴森的新目光：固態(tài)電池、感應(yīng)技術(shù)、視覺(jué)系統(tǒng)…

戴森放棄電動(dòng)車(chē)看起來(lái)是半途而廢，但 25 億的研發(fā)經(jīng)費(fèi)畢竟不是像國(guó)內(nèi)造車(chē)新勢(shì)力一樣拿別人投資，除了 2016 年時(shí)候從英國(guó)政府拿的 1600 萬(wàn)英鎊電池研究資金，戴森做電動(dòng)車(chē)的投入，大部分花的是自家的真金白銀。所以一些電動(dòng)車(chē)產(chǎn)品研發(fā)過(guò)程中的重要基礎(chǔ)技術(shù)，戴森是不會(huì)放棄的。

目前電動(dòng)車(chē)最大的瓶頸在于電池的能量密度，人們很難再讓單位重量的鋰離子電池提供更多能量，也就很難進(jìn)一步提升電動(dòng)車(chē)的續(xù)航，乃至是電子產(chǎn)品的電池續(xù)航能力。

而戴森研發(fā)的固態(tài)電池，則被當(dāng)做是目前科學(xué)界認(rèn)為能夠解決鋰離子電池能量密度瓶頸的一種技術(shù)方向。

在2010年，豐田就曾推出過(guò)續(xù)航里程可超過(guò)1000KM的固態(tài)電池。包括QuantumScape以及Sakti3所做的努力也都是在試圖用固態(tài)電池來(lái)取代傳統(tǒng)的液態(tài)鋰電池。

Sakti3這家 2007 年創(chuàng)立的公司，2015 年被戴森收購(gòu)了。

除了戴森，大量想要在純電動(dòng)車(chē)上有所作為的車(chē)企也在投入固態(tài)電池的研發(fā)。雷諾-日產(chǎn)-三菱聯(lián)盟在2018年曾向電池公司Ionic Materials投資6500萬(wàn)美元（約合人民幣4.64億元人民幣），以開(kāi)發(fā)電池新技術(shù)，目標(biāo)是在 2025 年讓自家電動(dòng)車(chē)用上固態(tài)電。日本媒體在 2017 年報(bào)道豐田打算 2022 年賣(mài)固態(tài)電池汽車(chē)，寶馬在 2017 年時(shí)候也宣布與美國(guó)電池技術(shù)公司Solid Power著力研發(fā)下一代固態(tài)電池技術(shù)，希望能將電池的能量密度提升兩到三倍。

對(duì)比下車(chē)企的投資，基本就可以看出戴森在固態(tài)電池上面的投入有多大了。

而且對(duì)于戴森，一旦固態(tài)電池能夠研發(fā)成功，并且實(shí)現(xiàn)成本合理化的量產(chǎn)，無(wú)論是自己重啟電動(dòng)車(chē)項(xiàng)目，亦或者是轉(zhuǎn)型成為眾多廠商的電池供應(yīng)商，戴森都能從中掙到大筆利潤(rùn)，更何況戴森本來(lái)就是一家電器公司，電池研發(fā)成功了，在電器層面還能實(shí)現(xiàn)更多創(chuàng)新。

也就是說(shuō)，相比于短期內(nèi)把整車(chē)做好，推向市場(chǎng)與眾多豪華品牌以及特斯拉硬碰硬廝殺，戴森倒不如像如今的決定這樣，砍掉整車(chē)項(xiàng)目，用自己雄厚的財(cái)力去做技術(shù)技術(shù)研發(fā)，在未來(lái)成為每家公司都避不開(kāi)的基礎(chǔ)供應(yīng)商。

除了固態(tài)電池，戴森在公開(kāi)信中對(duì)外說(shuō)保留的項(xiàng)目：感應(yīng)技術(shù)、視覺(jué)系統(tǒng)、機(jī)器人、機(jī)器學(xué)習(xí)和人工智能這些技術(shù)，都是戴森現(xiàn)在可以在自己的家電產(chǎn)品用，轉(zhuǎn)到汽車(chē)行業(yè)里也能用在駕駛輔助上的，都是相通的技術(shù)，同樣有機(jī)會(huì)實(shí)現(xiàn)研發(fā)投資的最大化。

戴森的在電動(dòng)車(chē)行業(yè)的退出，倒是對(duì)中國(guó)這些年涌現(xiàn)的新造車(chē)的一種“嘲諷”，畢竟戴森如此不缺錢(qián)，還是覺(jué)得電動(dòng)車(chē)不夠掙錢(qián)。

那中國(guó)的造車(chē)新勢(shì)力們，似乎家家都挺缺錢(qián)的，但即使把車(chē)造出來(lái)了，真掙錢(qián)嗎？