動力電池PACK三分天下格局已經(jīng)傾斜，車企占主導(dǎo)、電芯廠為輔助的二者占據(jù)了近9成市場份額，第三方PACK企業(yè)生存空間進(jìn)一步擠壓，市場份額縮減至約1成。

高工產(chǎn)業(yè)研究（GGII）最新發(fā)布的《動力電池月度數(shù)據(jù)庫》統(tǒng)計(jì)顯示，1-9月動力電池PACK裝機(jī)量83.26萬套，同比增長25%，動力電池PACK裝機(jī)總電量42.31GWh，同比增長47%。

前三季度包括含電芯廠、主機(jī)廠和第三方PACK在內(nèi)共有152家PACK實(shí)現(xiàn)裝機(jī)配套，較2018年同期167家減少15家。這其中42家為2019年新進(jìn)入，另有57家PACK企業(yè)因2019年沒有裝機(jī)量慘遭淘汰，此外還有近60家企業(yè)裝機(jī)量不足百套。

GGII數(shù)據(jù)顯示，PACK裝機(jī)量排名TOP 20企業(yè)完成68.42萬套裝機(jī)量，占據(jù)總裝機(jī)數(shù)量的82.18%，占比超8成。意味著其余的132家企業(yè)共同搶奪余下的不足2成的市場份額，市場競爭激烈程度可見一斑。

即便是TOP 10的頭部企業(yè)依然地位不穩(wěn)。除比亞迪、寧德時(shí)代穩(wěn)居前二名外，其余8家企業(yè)名次較2018年同期均發(fā)生了巨大變化，如普萊德由去年第5晉級為今年第3，上汽大眾上升126位位列2019榜單第7，去年同期裝機(jī)量僅17套；而蕪湖奇達(dá)由去年第6跌出榜單排名33等。

國內(nèi)PACK企業(yè)主要分為三大類：車企或其合資PACK公司、電芯廠、第三方PACK企業(yè)。當(dāng)前，車企及電芯廠占據(jù)絕對主導(dǎo)地位，其中車企來勢洶洶成為最大的裝機(jī)勢力。

注：表格按裝機(jī)套數(shù)排名，數(shù)據(jù)來源：高工產(chǎn)業(yè)研究院（GGII）

GGII數(shù)據(jù)顯示，TOP20企業(yè)中車企或其合資公司達(dá)到13家，PACK裝機(jī)量市場份額占據(jù)了58.35%，占比近6成，而寧德時(shí)代、國軒高科、鵬輝能源、卡耐新能源、多氟多5家電芯企業(yè)占據(jù)了28.64%的市場份額，占比近3成，第三方PACK企業(yè)市場份額急速縮水，僅普萊德、欣旺達(dá)2家進(jìn)入名單，消化了其余13%的市場份額。

多位業(yè)內(nèi)人士坦言，除頭部企業(yè)外，大批中小型第三方PACK企業(yè)的市場份額急劇萎縮，加速淘汰出局。造成第三方PACK企業(yè)岌岌可?，F(xiàn)狀的原因的主要包括以下幾方面：

一是，補(bǔ)貼大幅退坡并進(jìn)一步取消地補(bǔ)，倒逼動力電池降本增效，PACK降本壓力更大。

對第三方Pack企業(yè)而言，其產(chǎn)品的主要成本來源于電芯、結(jié)構(gòu)件、BMS、箱體、輔料以及制造費(fèi)用，而包括電芯、結(jié)構(gòu)件、BMS等核心組件均為外購，降本壓力陡增。

一位不具名的行業(yè)人士坦言“現(xiàn)在PACK降本沒有立竿見影的方法，各家材料的使用已經(jīng)同質(zhì)化，金屬件、機(jī)械件價(jià)格下降空間有限。只有綁定車企，通過優(yōu)質(zhì)方案與車企達(dá)到大的合作量，提升對電芯廠的議價(jià)權(quán)，才能在市場上凸顯競爭實(shí)力。?

二是，主機(jī)廠及電芯廠“上擠下壓?，蠶食第三方PACK企業(yè)市場份額。

事實(shí)上，補(bǔ)貼退坡倒逼動力電池降本，競爭激烈等大環(huán)境下，無論從產(chǎn)業(yè)發(fā)展，還是從技術(shù)發(fā)展的角度來看，車企自建或與電池廠合資組建趨勢已然明顯。

通過掌握PACK技術(shù)，將動力電池包供應(yīng)模式從電芯廠提供逐步轉(zhuǎn)向車企自供，進(jìn)而提升車企的市場競爭力，并降低成本，同時(shí)還能把握電池安全。因此，車企自建或與電池合資組建PACK公司成為一種大趨勢。

正是基于這樣的考量，比亞迪、吉利、長城、長安等自主品牌車企，蔚來、威馬、愛馳、前途等造車新勢力均直接或成立全資子公公司布局PACK技術(shù)。

上汽、東風(fēng)、吉利、廣汽集團(tuán)、一汽等多家車企均與寧德時(shí)代成立PACK合資公司，而萬向與上汽集團(tuán)合資公司捷新動力、江淮與華霆動力合資公司江淮華霆今年1-9月也分取得第4、第12的不錯成績。

GGII分析認(rèn)為，車企自建/合資建設(shè)Pack廠有利于新能源汽車整體成本的降低，也是趨勢所在。未來新能源車與燃油車的競賽將回歸質(zhì)量與價(jià)格的競爭，產(chǎn)業(yè)鏈成熟之后新能源汽車的毛利率或?qū)⑴c傳統(tǒng)燃油車一般壓縮在20%以下。

三是，國際Tier 1企業(yè)搶食。據(jù)高工電動車獲悉，包括動力總成供應(yīng)商博格華納、博世集團(tuán)、汽車天窗制造商偉巴斯特、全球車載信息設(shè)備品牌阿爾派等4家國際巨頭進(jìn)軍動力電池PACK領(lǐng)域。

此外，包括寧德時(shí)代、比亞迪、蜂巢能源等電池企業(yè)還在積極研發(fā)的CTP電池包，這種技術(shù)與傳統(tǒng)PACK工藝存在巨大差別，成組技術(shù)單一、產(chǎn)品技術(shù)不足、客戶結(jié)構(gòu)單一的第三方PACK企業(yè)市場份額將進(jìn)一步縮水甚至被淘汰出局。

多位業(yè)內(nèi)人士坦言，面對重重壓力，第三方PACK企業(yè)唯有掌握核心技術(shù)才能參與未來市場競爭，而自建電芯工廠或?qū)⑹荘ACK企業(yè)提升市場競爭力的關(guān)鍵。

例如，欣旺達(dá)是進(jìn)入本批TOP 20榜單的第三方PACK企業(yè)之一，其惠州動力電芯生產(chǎn)線已投產(chǎn)，9月更是以裝機(jī)總電量125777KWh躋身第5位。

此外，部分研發(fā)實(shí)力、資金、規(guī)模方面偏弱偏小的第三方PACK企業(yè)，在市場競爭日趨激烈環(huán)境下，已經(jīng)開始逐漸轉(zhuǎn)向低速車、電動自行車、電動工具、儲能等細(xì)分領(lǐng)域。