一場聲勢浩大的裁員降本運動，在德系豪華三強的合力下，匯集成汽車行業(yè)聳人聽聞的故事在全球流傳。

奧迪和戴姆勒，短短四天內(nèi)先后公布裁員計劃，加上寶馬，裁員人數(shù)將達2．6萬，這樣的規(guī)模很難不讓人為之動容，因為德系豪華三強一直被視為盈利能力強、抗風險能力強的代表，他們步調(diào)一致的行動，很容易給人們形成裁員是普遍現(xiàn)象的心理暗示。

好笑的是，在大西洋彼岸的美國，通用和福特卻反其道而行，不僅沒做減法，反而在做加法，比如，通用不僅沒有按計劃關(guān)閉底特律漢姆川克工廠，反而追加投資，甚至給工人增加薪資福利。

在汽車行業(yè)百年巨變面前，德系向左，美系向右，雙方為何背道而馳？將為新形勢下全球產(chǎn)業(yè)格局的裂變帶來哪些可能性？

德系豪華三強的減法

11月29日，戴姆勒裁員的消息坐實，但規(guī)模卻比此前傳言的數(shù)量多了個“0”——從1000人變成了10000人。

這是戴姆勒近期第三次宣布削減成本計劃。按照計劃，在2022年之前，這家德系巨頭將裁員至少1萬人。除裁員之外，戴姆勒還與員工代表達成了降低員工薪酬的協(xié)議，包括降低員工每周工作的時間（以降低薪酬），續(xù)約條件更加嚴苛。

戴姆勒這樣做，帶來的好處是節(jié)省大約14億歐元（108億元人民幣）的資金，用于填補電動化轉(zhuǎn)型帶來的成本拉升以及銷量疲軟帶來的利潤下滑。

戴姆勒并不孤獨，就在四天前，奧迪已經(jīng)搶先做出了類似的決定：計劃在2025年前裁減9500名員工，并精簡在德國的兩家主要工廠，以節(jié)約60億歐元（約合66億美元）的成本。

另一個老牌對手寶馬，則是在一天前宣布與勞工代表達成了削減120多億歐元的成本協(xié)議。

雖然寶馬此次削減成本計劃并未透露具體內(nèi)容，但根據(jù)德國媒體今年9月的報道，寶馬很有可能實行裁員計劃，到2022年裁員5000－6000人，理由與奧迪、戴姆勒基本一致。

德系豪華三強，無論是盈利能力還是抗風險能力都排在所有車企前列，他們不謀而合所做的減法，似乎在為汽車行業(yè)未來更大的風暴積蓄力量。

美系兩大巨頭的加法

裁員降本的原因，德系三強解釋得很清楚，那就是通過壓縮成本來推動電動化和數(shù)字化轉(zhuǎn)型，這樣的理由也很合情合理。

然而大千世界無奇不有，與BBA大相徑庭的是，美系的通用、福特在做加法。

今年9月，通用爆發(fā)十年來最大規(guī)模的內(nèi)訌，近5萬名美國工人展開了長達40天的罷工，目的是為了抗議通用關(guān)閉在美國的4家工廠，同時也為了分享通用2018年81億美元的利潤果實。

盡管這次內(nèi)訌給通用帶來了數(shù)十億美元的損失，但通用還是認慫了。

通用是怎么息事寧人的呢？承諾向工人提供更優(yōu)渥的薪資福利，包括為UAW成員每年提供3％－4％的加薪機會或一次性獎金，保留四家美國工廠中的一家，同時將投資美國工廠的金額提高到90億美元。

傻子都知道，這種加法會大大增加人力成本，進一步降低盈利能力，極其不利于企業(yè)的正常經(jīng)營和未來發(fā)展，但通用還是打落牙齒往肚里吞。

有了通用的前車之鑒，被嚇到的美國第二大汽車巨頭福特很爽快就低頭了。

還沒等UAW（美國汽車工人聯(lián)合會）發(fā)威，福特就承諾未來將在美國本土市場投資60億美元，這一計劃將創(chuàng)造8500個工作崗位，5．5萬名臨時工將有權(quán)享有福特提供的相關(guān)福利。

對于通用和福特來說，向UAW妥協(xié)是另一個噩夢的開始。

走向深淵的傳統(tǒng)巨頭

事實上，汽車工業(yè)的瘦身風潮，從2018年遭受金融風暴沖擊時就已刮起。

行業(yè)巨變下，電動化和數(shù)字化轉(zhuǎn)型所產(chǎn)生的每年數(shù)十乃至上百億美元的新增投入，連一直財大氣粗的汽車巨頭們都捉襟見肘，削減成本是他們無法回避的填空題。

“如果不能裁員40％，雙方將共同滅亡?！爆F(xiàn)代汽車外部咨詢委員會曾對現(xiàn)代汽車勞資雙方發(fā)出這樣的警告。

通用和福特這兩家百年車企，會蠢到看不清形勢嗎？當然不可能。

去年11月，通用汽車宣布將在2019年年底前裁掉15％的受薪員工，總?cè)藬?shù)約為14700人，并將關(guān)閉包括五家位于北美的七家工廠。

福特則于今年兩度宣布裁員，累計裁員人數(shù)達1．7萬人，其中包括美國本土受薪員工。

可見，通用和福特并不缺裁員降本的覺悟和決心，但在UAW的綁架下，計劃嚴重受阻，轉(zhuǎn)型更加艱難。為了維護會員的利益，UAW根本不允許他們?yōu)榱丝s減成本、提升效率而進行業(yè)務重組。

于是，我們看到了包括德系三強、豐田、本田、現(xiàn)代等其他汽車巨頭為了應對電氣化和數(shù)字化轉(zhuǎn)型而心無旁騖地在節(jié)流上下功夫，福特和通用卻走一步退半步。

在UAW嚴重拖后腿的背后，其實是美國制造企業(yè)傳統(tǒng)商業(yè)模式所存在的bug。

數(shù)據(jù)顯示，2006 年，美國三大汽車公司工人的平均年薪均超過14 萬美元，比同期美國大學教授的平均年薪（9．6 萬美元）高出近一半。在2007年前后，通用汽車為每位工人支付的成本為73美元／小時，而豐田只需48美元／小時。

高額工資和福利待遇的用工模式，正在將它們拖往死亡的深淵。

全球汽車產(chǎn)業(yè)格局將重塑

在工業(yè)4．0時代，汽車產(chǎn)業(yè)升級轉(zhuǎn)型決定的不是車企的成敗，而是生死存亡，并因此重塑全球產(chǎn)業(yè)格局。

不管美國總統(tǒng)特朗普再怎么喊話通用首席執(zhí)行官瑪麗·博拉“回遷美國”，都掩蓋不了美國傳統(tǒng)汽車工業(yè)走向衰落的事實。

美國發(fā)布的今年第二季度GDP數(shù)據(jù)顯示，制造業(yè)增加值在美國實際GDP中所占的比例僅為11％，降至72年以來的歷史新低。通用長達40天的罷工潮，不僅給上下游產(chǎn)業(yè)供應鏈帶來數(shù)十億美元的損失，更嚴重影響到了這些企業(yè)經(jīng)營和生產(chǎn)的信心。

目前，美國的三大傳統(tǒng)汽車巨頭，經(jīng)營形勢都不理想。

在2018年全球汽車銷量排名榜上，美國的通用和福特進入前十，但排名都不靠前，并且銷量均呈現(xiàn)下降的趨勢，相比之下，大眾、豐田、雷諾－日產(chǎn)－三菱聯(lián)盟以及現(xiàn)代起亞集團的銷量都有所增長。

在電動化轉(zhuǎn)型的道路上，美國汽車巨頭們也顯得有些落后。

目前，德國三大汽車制造商已對純電動路線達成一致，分別制定了激進的戰(zhàn)略，如大眾汽車計劃向電動車等領(lǐng)域投入逾600億歐元，此前埋頭鉆研混動和氫能源技術(shù)的豐田也在掉頭填補純電動領(lǐng)域的布局。相比之下，美國傳統(tǒng)汽車巨頭顯得不溫不火，通用汽車30億美元的投入微不足道，福特還需要付費使用大眾MEB平臺來生產(chǎn)電動車。

在前所未有的汽車行業(yè)變革面前，優(yōu)勢盡失的美國百年巨頭們無可避免走向衰落，全球汽車產(chǎn)業(yè)格局也將隨著變革的推進而發(fā)生變化。

美國制造業(yè)還有希望嗎？有，特斯拉。

特斯拉所掌握的芯片、軟件、車聯(lián)網(wǎng)和自動駕駛技術(shù)，讓這家只有16年歷史的新興企業(yè)站到了世界的舞臺，并且手握未來的門票。截至12月3日，特斯拉如今的市值已達606億美元，瘋狂打臉通用（507．7億美元）和福特（352．5億美元）。

特斯拉取代通用和福特，成為美國汽車工業(yè)的代表，不是一段空話。而新勢力的崛起和傳統(tǒng)巨頭的沒落，也將導致全球汽車產(chǎn)業(yè)格局發(fā)生裂變，從而孕育一個全新的世界。