（文章來源：汽車科學(xué)島）
鋰電池“無鈷化”成為了行業(yè)技術(shù)研發(fā)的全新方向，主流的鎳鈷錳酸鋰與鎳鈷鋁電池都在不斷的降低鈷的比例。比如比亞迪電池的將比例調(diào)整至8:1:1，松下電池以及LG化學(xué)等知名供應(yīng)商也在不斷下調(diào)鈷比例，其中特斯拉裝備的鎳鈷鋁電池更是極大的下調(diào)了比例——結(jié)構(gòu)穩(wěn)定性再一次值得“探討”了。那么是什么原因?qū)е氯螂姵毓?yīng)商都在“去鈷”呢？

原因?yàn)槿蜮挳a(chǎn)量66%出在剛果共和國，這是一個位于非洲中西部的國家，其國家特點(diǎn)用一個字總結(jié)——亂。剛過的局勢不穩(wěn)定直接影響了鈷的產(chǎn)能，同時也決定了鈷的價格難以控制。而電池梯次利用最難以回收的則是鈷元素，最高回收利用率也僅僅是50%左右；這些因素決定了鈷會嚴(yán)重影響全球新能源汽車的行業(yè)發(fā)展，同時動力電池的高價也決定了車輛的難以普及。

除上述因素的影響以外，動力電池類型的轉(zhuǎn)變還有兩個必然。1：鎳鈷類三元鋰不論鈷的價格是否可控，其產(chǎn)能與汽車普及的速度與需求相比總會達(dá)到瓶頸期，屆時電池的成本會更高。而想要讓電動汽車替代燃油車，其核心因素必然是低價格，否則一切都是空談。而能降低電池制造成本的方式只有淘汰這些元素，于是連過渡金屬都不會用很多的磷酸鐵鋰電池必然成為主流。

磷酸鐵鋰電池雖然有能量密度偏低的缺點(diǎn)，但是制造成本可以下降哦！價格差與容量差和推重比差，這些因素決定了換裝鐵電必然會出現(xiàn)續(xù)航里程的增長，而不增長里程則必然會有價格的大幅下探，這才是消費(fèi)市場的剛需。其次鐵電池還有使用壽命長且安全等級高的優(yōu)勢，完整循環(huán)充放次數(shù)會是鎳鈷三元鋰的一倍之多；且能夠經(jīng)過高溫擠壓和穿刺的碰撞試驗(yàn)保證安全。

2：未來的新能源汽車并不需要很長的“車輛續(xù)航能力”，這一說法也許很多人都不認(rèn)可但卻是事實(shí)。因?yàn)閮H依靠電池本身很難實(shí)現(xiàn)超長續(xù)航，容量的增長又會影響充電效率，想要解決這一問題只能依靠“充電道路”。在基建方面有巨大優(yōu)勢的國內(nèi)，針對小微型載客汽車（家用代步車型）的無線充電道路早晚會興建，屆時普通公路的日常短途通勤有兩三百公里的續(xù)航就可以滿足，長途駕駛則是路由多長車輛的續(xù)航能力就有多長。

重型商用汽車是最難也最簡單普及新能源的車型，難點(diǎn)在于需要超大容量的電池組實(shí)現(xiàn)合理的續(xù)航，這就決定了電池成本會極高、車輛價格也會非常之高。簡單自然也在于“充電道路”，但這類車更適合無軌電車和高鐵的取電方式——架空接觸網(wǎng)有效充電，充電設(shè)備的架設(shè)成本會比無線充電道路的建設(shè)成本還要低。這一模式最早是在國內(nèi)各大企業(yè)討論，但很可惜的是已經(jīng)在海外某些國家進(jìn)行了測試和建設(shè)了。
（責(zé)任編輯：fqj）