這項復(fù)雜的工程，受人、車、路等多重因素影響。

美國研究公司Navigant Research周一發(fā)布了其年度自動駕駛技術(shù)開發(fā)排行榜。該公司根據(jù)生產(chǎn)、戰(zhàn)略，市場、營銷、能力、持久力和可靠性等多種因素，對近24家相關(guān)公司進(jìn)行了重新排名。

其中Waymo在戰(zhàn)略和執(zhí)行方面都排名最高，在坐標(biāo)軸上被歸入Navigant的“領(lǐng)導(dǎo)者”部分。從圖上可見谷歌領(lǐng)先于福特的自動駕駛業(yè)務(wù)，而這兩個公司又領(lǐng)先于通用汽車的Cruise、中國的百度和英特爾-Mobileye。

下一類是“競爭者”，包括戴姆勒（與博世合作）、現(xiàn)代（與Aptiv合作）、豐田和大眾等傳統(tǒng)汽車制造商在這里亮相。此外還有Zoox、May Mobility和俄羅斯Yandex等初創(chuàng)企業(yè)，Yandex是首次出現(xiàn)在Navigant的排名中。

倒數(shù)第二個“挑戰(zhàn)者”類別代表的是迄今為止落后于所有上述提到的公司。這里也有一些熟悉的面孔，例如沃爾沃和雷諾-日產(chǎn)-三菱聯(lián)盟。而且最重要的是，這也是特斯拉的所在位置。

自動駕駛的近憂與遠(yuǎn)慮

特斯拉的粉絲們并不需要因為倒數(shù)而感到震驚，畢竟特斯拉常年處在這一位置。Navigant給出的答案是：“特斯拉曾做出高調(diào)的承諾，包括到2020年底擁有100萬輛具有自動駕駛能力的車輛上路” ，Navigant的報告寫道。“但是，其系統(tǒng)的性能仍然不一致，其產(chǎn)品也不符合其提議的移動業(yè)務(wù)模式?！?/p>

其實，還有一些知名公司甚至沒有進(jìn)入Navigant的排行榜。比如說蘋果公司的落敗，是因為Navigant稱該公司沒有提供“任何商業(yè)化計劃的清晰視圖”。Uber雖然在努力使其自動駕駛業(yè)務(wù)恢復(fù)到最快速度，但此前其一輛汽車與一名行人發(fā)生致命碰撞。Lyft在最近幾個月沒有取得太大進(jìn)展，Navigant擔(dān)心自動駕駛汽車是否會真正為“打車”公司帶來利潤。

值得一提的是，這項研究關(guān)注的是正在進(jìn)行的技術(shù)開發(fā)，排在排行榜前列的不一定代表這些公司會在任何特定時間范圍內(nèi)生產(chǎn)出可行的自動駕駛汽車。諸如Waymo One這樣的有限范圍的試驗項目仍能帶來希望，應(yīng)該讓公眾更好地了解誰真正在自動駕駛領(lǐng)域付出努力。

比排名更加值得關(guān)注的是，在上個月，The Information發(fā)布的最新研究稱，在過去的幾年中，由30家公司組成的集團(tuán)在開發(fā)自動無人駕駛汽車上花費了至少160億美元。到目前為止，他們的收入（即使有的話）也很少。然而在這項技術(shù)量產(chǎn)上路之前，可能還需要數(shù)十億美元。

根據(jù)計算，其中三家公司就花了其中一半的錢，分別是Alphabet的Waymo，通用汽車的Cruise和Uber。其他四家公司，包括蘋果、百度、福特和豐田，花費了其余大部分。而這些企業(yè)中只有少數(shù)幾個（最著名的是Alphabet，Toyota和Apple）擁有巨大的財力，可以保證長期發(fā)展。但是，蘋果已經(jīng)撤回了投資。

看來，這項前景遠(yuǎn)大的技術(shù)同時也是個不折不扣的燒錢機(jī)器。

那為何這些公司還愿意在自動駕駛領(lǐng)域繼續(xù)加碼呢？在最近的投資者日上，Cruise CEO Dan Amman就描繪了未來的自動駕駛大蛋糕，稱其市場規(guī)?？蛇_(dá)每年8萬億美元，其中乘用市場分掉5萬億美元，貨運市場分走2萬億，而車內(nèi)體驗與數(shù)據(jù)挖掘則至少有5000億美元的機(jī)遇。

從現(xiàn)有數(shù)據(jù)來看，美國人每年花在開車上的時間大約為500億小時。如果按照平均薪資每小時35美元來算，這部分生產(chǎn)力釋放出來的話價值可是高達(dá)1.7萬億美元。粗略估算，利用駕駛時間，全球則能釋放出至少5萬億美元的生產(chǎn)力。

自動駕駛汽車大規(guī)模上路后，其車技則會隨著時間不斷精進(jìn)。2014年，美國高速公路安全管理局給出的數(shù)據(jù)顯示，全美交通事故每年造成的損失高達(dá)8710億美元。擴(kuò)大到全球范圍，這個數(shù)字可能會達(dá)到3-4萬億美元。因此，即使能將事故減少一半，也能帶來巨大收益。

在加利福尼亞州，谷歌的姊妹公司W(wǎng)aymo和通用的Cruise都是明顯的領(lǐng)導(dǎo)者，這兩家公司無論是在行駛里程還是在脫離接觸方面都遠(yuǎn)遠(yuǎn)領(lǐng)先于其他公司。Waymo剛剛宣布了2000萬英里的總行駛里程，其中大部分不在加利福尼亞州。2018年，Waymo在加州行駛了120萬英里，每1000英里有0.09次脫離接觸率。排在第二位的是通用汽車的巡航，大約50萬英里，每1000英里有0.19次脫離接觸率。

中國企業(yè)的崛起

緊隨加州汽車部門年度自動駕駛汽車脫離報告之后，北京移動智能創(chuàng)新中心（BICMI）發(fā)布了其2019年在當(dāng)?shù)氐缆飞蠝y試的自動駕駛汽車調(diào)查。除賓夕法尼亞州匹茲堡外，北京是全球僅有的幾家要求自動駕駛汽車公司披露其行駛里程，車隊規(guī)模以及他們自動駕駛系統(tǒng)故障的城市之一。

百度、蔚來、北京新能源、戴姆勒、小馬智行、騰訊、滴滴、奧迪、重慶金康、四維圖新、豐田和北京三快等13家中國公司的77輛自動駕駛汽車行駛了104萬公里，遠(yuǎn)高于2018年的八家公司的153,600公里的總公里數(shù)要高。

中國國家發(fā)改委、工業(yè)和信息化部以及其他9個“部長級”機(jī)構(gòu)最近發(fā)布的白皮書概述了中國推進(jìn)無人駕駛技術(shù)發(fā)展的戰(zhàn)略，BICMI的報告是該戰(zhàn)略的一部分。最早到2025年，中國就打算圍繞基礎(chǔ)設(shè)施、監(jiān)管和安全等方面制定指導(dǎo)方針，使企業(yè)能夠“大規(guī)模生產(chǎn)能夠有條件自主駕駛的車輛”和在某些情況下“使……自動駕駛汽車商業(yè)化”

截至12月底，北京允許在503.68公里的151條道路上進(jìn)行自動駕駛汽車測試，在市區(qū)范圍內(nèi)增加了約40平方公里的測試區(qū)域。中國規(guī)定了五個級別的自動駕駛測試許可證，范圍從T1到T5，與美國汽車工程師協(xié)會頒發(fā)的自動化級別相似。

北京市交通委員會于去年7月向百度分配了第一批T4自主測試許可證。該公司當(dāng)時指出，T4是中國最高級別的許可證，是一個開放的道路測試許可證，使其能夠在城市道路、隧道、學(xué)校區(qū)域和其他地方部署無人駕駛車輛。

百度在2019年末宣布，已獲得40個牌照，可以在北京指定的道路上對載有乘客的無人駕駛汽車進(jìn)行測試，這使其成為北京首批這樣做的公司之一，該公司力圖在資金雄厚的競爭對手（如騰訊，阿里巴巴和小馬智行）上占據(jù)上風(fēng)。

今年4月，阿里巴巴確認(rèn)已進(jìn)行自動駕駛汽車測試，以實現(xiàn)L4級自動駕駛能力為目標(biāo)，并表示希望為其AI研究實驗室招聘多達(dá)50名工程師。今年5月，騰訊獲得了政府的許可，可以在深圳開始對自動駕駛汽車進(jìn)行測試。就在上周，小馬智行 以30億美元的估值籌集了4.62億美元的風(fēng)險投資。

百度及其競爭對手正在爭奪名副其實的市場金礦。麥肯錫的一份報告稱，到2030年，中國無人駕駛汽車和出行服務(wù)的價值將超過5000億美元，屆時將有800萬輛自動駕駛汽車在公路上行駛。

最近加州機(jī)動車管理局發(fā)布了2019年自動駕駛汽車脫離數(shù)據(jù)報告，2019年在加州開展自動駕駛測試企業(yè)的所有測試?yán)锍虜?shù)大約為288萬英里。排名前十的企業(yè)中有四家來自于中國，百度成為了排名第一的公司，而上一年的“冠軍”Wamyo此次屈居第二。蘋果去年排行墊底，而今年則位列第13名。寶馬、豐田、日產(chǎn)、奔馳和上汽等車企也在加州開展自動駕駛測試，跟往年一樣，這些車企的“成績”都比較靠后。

雖然有很多業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為脫離報告的數(shù)據(jù)作為自動駕駛可作為商業(yè)化的積極信號，但也不能神話這一判斷標(biāo)準(zhǔn)。原因在于即使是簡單的駕駛操作，實際上自動駕駛程序的運行遠(yuǎn)比聽起來要難得多。

尤其是在自動駕駛汽車收集數(shù)據(jù)非常昂貴的基礎(chǔ)上，某些小概率事件很少真實的發(fā)生，那么就有可能超出測試車輛模擬環(huán)境的深度感知，因為它無法在測試數(shù)據(jù)中遇到這種情況。也就是說當(dāng)現(xiàn)代機(jī)器學(xué)習(xí)系統(tǒng)擁有大量數(shù)據(jù)時，它們的性能非常好，而只有少量數(shù)據(jù)時，它們的性能卻非常差。

一些研究人員認(rèn)為，除非對道路進(jìn)行重大改動，否則人類很難擁有廣泛的自動駕駛汽車。這不僅是一筆昂貴的開支，并且需要在全國范圍內(nèi)的協(xié)調(diào)，所以交通環(huán)境的改善應(yīng)該是在自動駕駛汽車的廣泛應(yīng)用之前而不是在此之后。當(dāng)然，在這所有之前，也是最重要的是，還需要相關(guān)的法律法規(guī)來判定自動駕駛所產(chǎn)生的責(zé)任。