根據(jù)國家平臺監(jiān)測的統(tǒng)計，去年5月到年底，一共發(fā)生了113起新能源汽車事故。

這幾日，開始出現(xiàn)了“電動汽車起火季”的調侃，在微信群也流傳著各色視頻，這種具有沖擊力的畫面，其實每年都會有，也確實造成了很大的認知問題。

結合去年發(fā)布的幾份材料，清華大學《2019年動力電池安全性研究報告》、北京理工大學《新能源汽車與大數(shù)據(jù)安全》和CATARC的《電動汽車以及動力電池的安全評價》，我們提取一些內容，來判斷一下2020年后面會有什么樣的局面。

幾點初步的結論為：1）首先呼吁理性對待新能源汽車的起火事故，今年很多企業(yè)都在嘗試在云端做故障預警，隨著天氣炎熱，很多潛在問題車輛會提前識別出來；2）很多的事故車輛，出現(xiàn)問題多在出廠后的第二年的夏季，這個是高危的“二年級車”。

3）根據(jù)數(shù)據(jù)統(tǒng)計，充電過程、充滿電之后靜置最容易發(fā)生著火事故，分別占到著火事故的38%和24%。而車輛的燃燒事故大多發(fā)生在高SOC狀態(tài)。（85%以上的事故占比達到40%，SOC為100%的占比達到9.7%）。

2019年事故總覽情況

根據(jù)國家平臺監(jiān)測的統(tǒng)計，去年5月到年底，一共發(fā)生了113起新能源汽車事故。

在這里進行拆分，包括之前天氣較為炎熱的5-6月和7-8月兩個區(qū)段。加上之前在《2019年動力電池安全性研究報告》里面的一些統(tǒng)計，能夠得到以下的圖表。

從總的數(shù)據(jù)來看，2019年底國內新能源汽車保有量為381萬臺，接入國家監(jiān)控平臺的有296萬臺。

從2019年的事故統(tǒng)計來看，在著火事故車輛中，乘用車占比較高（本身絕對量也最大），達到69.6%；其次是專用車（電池成本壓得非常死），公交車事故率最低（有固定檢修，又是以磷酸鐵鋰電池為主）。

圖1 根據(jù)各個報告進行分解的按照時間的新能源汽車事故

不同的統(tǒng)計顯示，電池問題是起火事故很大的直接原因。北理工的統(tǒng)計占61%，CATARC的統(tǒng)計占52%，由于兩家單位都直接參與到事故的調查和原因認定的程序中，所以這個統(tǒng)計的意義還是很明確的。

圖2 電動汽車起火的直接原因

而電池的不同狀態(tài)，表現(xiàn)在車輛的使用狀態(tài)也直接反映了問題。

電動汽車在充電過程、充滿電之后靜置最容易發(fā)生著火事故，分別占到著火事故的38%和24%。新能源汽車燃燒事故大多發(fā)生在高SOC狀態(tài)，SOC在85%以上的事故占比達到40%，SOC為100%的占比達到9.7%。

備注：某些低SOC的狀態(tài)，也是在充滿之后用了下來的。

圖3 高危的狀態(tài)

備注：我們可以做個斷代，2018年之前的新能源汽車事故主要是以早期的A00級別車輛為主。而從2018年開始大量進入市場的是方形電池，所以實際上2020年面對的情況和2019年是比較相似的。

特別是2019年是電池系統(tǒng)能量密度從140Wh/kg切換到160Wh/kg的關鍵節(jié)點。這意味著今年不光是去年的電池，前年的電池老化潛在的問題也會表現(xiàn)出來。

圖4 2018年的事故有一些參考，但是已經(jīng)有很大的差異

預測模型和下一步的工作方向

2019年起火事故比較集中的發(fā)生以后，牽涉到了主管部門、車企的很多處理辦法。現(xiàn)在普遍的做法，如北理工所說的，根據(jù)實時監(jiān)控的數(shù)據(jù)并根據(jù)企業(yè)反饋對預警模型進行了優(yōu)化調整。這套算法可以對歷年典型事故車輛的數(shù)據(jù)對預測模型準確性進行對比和評估。

但是這里存在幾個問題：

1）有部分以電壓差、溫度差、溫度高等特征存在的電芯，是比較容易抓出來的，這部分可以依照一定的處理流程進入維修程序

2）部分電芯在出問題的時候，它和其它電芯的壓差、溫差實際上是差異不大的。而是它的使用邊界和特性在某個點突然爆發(fā)出差異。

如果我們在較高SOC，如92%左右的SOC的時候，很容易出現(xiàn)潛在邊界問題，這個是當下有預警還出問題的主要原因。

解決問題的辦法，可能是在一個時期或者根據(jù)算法來臨時對某些車輛進行限制，這個在未來做出一個夏季安全模式，可能效果比較好

3）按照Winter Mode，我們會努力補償續(xù)航里程。未來在夏季，Summer Mode可能需要對電芯的使用區(qū)間做一個臨時性的限制。這樣對于保證我們的新能源汽車渡過夏天，降低事故發(fā)生機率是有幫助的。
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