隨著5G商用牌照的發(fā)放，我國也迎來了5G發(fā)展元年，在眾多的智能垂直場景應用領域之中，車聯網、自動駕駛已成為全球熱點，其蘊含巨大的經濟價值和社會價值，成為國內外各科技公司、互聯網巨頭、通信運營商以及汽車主機廠商聯手搶占的藍海市場，在如此強勁的風口下，我國車聯網發(fā)展到底是“高朋滿座”還是“一地雞毛”？

牌照發(fā)放：C-V2X發(fā)展勢頭強勁

車聯網的出現對互聯網的響應速度，運營商的服務質量，以及汽車廠商、軟件提供商，甚至政府的支持力度均提出了新的挑戰(zhàn)與要求。

內在，汽車自身將具備移動通信能力和計算處理能力;外在，技術和環(huán)境的發(fā)展催生了道路信息、車輛管理、自動駕駛等眾多場景的需求，而C-V2X則是讓這些成為可能的主要抓手。

C-V2X（蜂窩車聯），即基于蜂窩技術的車聯網通信，它不僅支持現有的LTE-V2X應用，還支持未來5G V2X的全新應用。它基于強大的3GPP生態(tài)系統(tǒng)和連續(xù)完善的蜂窩網絡覆蓋，可大幅降低未來自動駕駛和車聯網部署成本。

較高的進入門檻，國內以華為、大唐、中興為主，開展LTE-V2X芯片和5G通信芯片的研發(fā)。當前，在通信運營和芯片等領域，國內市場基本被行業(yè)巨頭占領。

毋庸置疑，隨著5G牌照的落地，基于5G的C-V2X技術也將迎來新一輪的發(fā)展風口。

移遠車載產品總監(jiān)王敏表示，在自動駕駛過程中，車輛的傳感器從檢測路況信息到命令車輛的“大腦”做出反應的時間越短，自動駕駛的安全性就會更高，基于5G的C-V2X技術，會更好地改善自動駕駛。

高新興科技集團物聯公司副總裁、車聯網產品線總經理楊磊認為，目前，我國車聯網產業(yè)化進程逐步加快，產業(yè)鏈上下游企業(yè)已經形成圍繞V2X的完整產業(yè)鏈生態(tài)，在5G-V2X的助推下，車輛將由代步工具轉變?yōu)榈谌悄芸臻g，人類的生活體驗將會得到提升。

規(guī)模落地：車路協同是抓手

當前，發(fā)展車聯網大概分為兩大派系，一方是認為應竭力發(fā)展單車的智能化，另一方則是認為應把精力重點放在建設車路協同上，對此，360車聯網市場負責人表示，對于當前車聯網而言，單車智能化與車路協同兩者是相輔相成共同發(fā)展的關系。車路協同是從系統(tǒng)思維的角度看待車聯網的發(fā)展，單車智能化雖然是一個理想的發(fā)展方向，但在成本和技術上都存在很高的門檻。

賽迪顧問的《車聯網產業(yè)發(fā)展報告（2019）》顯示，當前全球聯網車輛已經達到9000萬輛，預計到2020年將增加至3億輛左右，2025年則將突破10億輛。

毋庸置疑，任何一件產品的大規(guī)模落地，首先要解決的肯定是成本的控制。

如果我們追求單車高度智能化，那么在保障安全的前提下，單車的感知、決策系統(tǒng)等都需要當下最優(yōu)秀的設備。但當下單是一臺64線激光雷達成本就夠抵上數臺入門級家轎的價格，同時，目前高度自動化的測試車平均成本就在20萬美元左右，可見一臺高度自動化的汽車成本不菲。

而如果在車路協同下，道路基礎建設更多的是政府、科技企業(yè)來投入，對于車企來說，有了道路傳感器的輔助，他們甚至可以減少車輛部分感知傳感器，造車成本將大大降低;同時對于消費者來說，購買自動駕駛汽車也將更便宜、更容易。這對于自動駕駛汽車的推廣有著積極意義。

大唐移動5G產品線副總裁李文表示，5G無人駕駛有兩條路線，一條是智能化，即實現單車智能，另一條是網聯化，即利用V2X技術、輔助駕駛，打造車路協同，總體來看，車路協同是未來真正形成可商用可落地的解決方案。

北京航空航天大學交通科學與工程學院副院長田大新指出，不管是單車智能還是群體智能，交通出行將是未來市場一個巨大的蛋糕。但單車智能并不能提供完備的車聯網環(huán)境，必須實現車車、車路之間協同，從而形成完整的智能交通體系。所以增強型的群體協同將變成未來一個發(fā)展方向，這也將為整個產業(yè)的發(fā)展和技術的落地帶來革命性的變革。

“被動安全都是出事故之后，安全氣囊打開，防止意外，而主動安全是在出事故之前預警，規(guī)避事故的發(fā)生，這相當于主動防止事故的發(fā)生?！碧锎笮卤硎?，通過車路協同，可以實現道路交通安全、車輛安全從被動變成主動。

商業(yè)模式：從汽車邁向智能終端

車聯網產業(yè)鏈條長，產業(yè)角色豐富，從上游到下游涵蓋制造業(yè)和服務業(yè)兩大領域，隨著車聯網的深入發(fā)展，必將會重塑出行產業(yè)的結構格局和商業(yè)模式。

騰訊車聯總經理、騰訊未來網絡實驗室總經理劉昕認為，智慧出行商業(yè)模式關鍵在于實現整體數據流的商業(yè)閉環(huán)，當無人駕駛規(guī)?；瘧弥畷r，人的雙手和大腦徹底解放出來，結合5G與云技術，并不需要在車機系統(tǒng)中增加更高昂的成本，只需要一個網絡接口，就會出現更多新的商業(yè)模式。

中國科學院科技戰(zhàn)略咨詢研究院研究員王曉明認為最能給智慧出行產業(yè)提供借鑒的就是手機產業(yè)，過去手機的定義是打電話，蘋果手機的打電話能力弱于諾基亞，但當手機變?yōu)槎喙δ芙K端，蘋果的商業(yè)模式就成功了。如果汽車的定義僅是從A點到B點的移動出行工具，那么當它不移動，它就不創(chuàng)造價值，但是當汽車變成一個多功能平臺和載體，即使它不移動，也可以創(chuàng)造價值，價值的來源在于平臺開放、連接，不在汽車本身。

吉利汽車研究總院創(chuàng)新中心總監(jiān)楊峰表示，未來，自動駕駛將通過全新技術融合、不同頻譜類型和頻段、多樣化服務及部署，打造一個強大的5G平臺，并且，5G車聯網將會形成大量的數據，通過數據挖掘，將有可能催生新的商業(yè)模式，比如主動數據化服務等。

中國移動研究院物聯網研究所副所長、車聯網與智慧交通創(chuàng)新中心主任劉瑋指出，數據就是金山銀山，有了車聯網的數據才能實現更多的功能。

劉瑋表示，車聯網參與方眾多，屬于通信、汽車、交通等多行業(yè)融合的領域，目前產業(yè)各方在各地積極開展車聯網應用示范，但并未實現數據的開放與共享。希望建立政府主導和社會參與共建的、服務于車聯網的開放型大數據系統(tǒng)，實現政府監(jiān)管平臺、企業(yè)級平臺、社會服務平臺互聯互通和數據共享。同時認為車聯網需要產業(yè)鏈各方共同推動與塑造，促進產業(yè)健康快速發(fā)展。
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