目前，優(yōu)化材料體系和制造工藝改進(jìn)被業(yè)內(nèi)認(rèn)為是提升電池能量密度和降成本的主要路徑。

主機(jī)廠和電池廠在去鈷化目標(biāo)上已達(dá)成共識。

一方面由于全球鈷資源稀缺且高度集中，上游供給緊缺容易導(dǎo)致鈷價暴漲，進(jìn)而阻礙電動汽車的大規(guī)模普及應(yīng)用；另一方面，為進(jìn)一步降低成本和提升能量密度，提升電池中鎳的含量，減少鈷的含量已經(jīng)成為業(yè)內(nèi)共識，去鈷化需求迫在眉睫。

當(dāng)前，包括寧德時代、蜂巢能源、三星SDI、LG化學(xué)、SKI、松下等中日韓電池企業(yè)都在積極研發(fā)高鎳電池，將鈷的含量降至5%以下甚至完全無鈷。而寶馬、大眾、戴姆勒、現(xiàn)代等國際主機(jī)廠也在加快高鎳電池的導(dǎo)入，提出了明確的去鈷化要求。

目前，優(yōu)化材料體系和制造工藝改進(jìn)被業(yè)內(nèi)認(rèn)為是提升電池能量密度和降成本的主要路徑。

日前，G20-鋰電峰會成員-蜂巢能源總裁楊紅新在第十二屆中國汽車藍(lán)皮書論壇上分享了蜂巢能源在電池去鈷化進(jìn)展以及提升能量密度方面的探索路徑。

楊紅新指出，鈷資源的稀缺將嚴(yán)重威脅電動汽車全球化發(fā)展的供應(yīng)鏈安全，因此降低鈷在電池中的使用成為了業(yè)內(nèi)的共識，無鈷化已經(jīng)成為了未來的發(fā)展趨勢。

整體來看，提升動力電池安全、降低電池成本、提升能量密度、提升電池壽命以及快充性能等是目前消費(fèi)者對新能源汽車的主要訴求，進(jìn)而倒逼主機(jī)廠和電池廠進(jìn)一步提升電池性能提升和降成本。

楊紅新指出，動力電池降成本最關(guān)鍵在于降低材料成本，尤其是正極材料降成本要求突出。其中鈷對三元正極材料的成本影響非常大，因此降低電池中鈷的含量甚至完全不用鈷成為了當(dāng)前業(yè)內(nèi)降成本的共識。

對此，蜂巢能源針對性的開發(fā)出了無鈷材料，性能可以達(dá)到NCM811同等水平，材料成本降低5——15%，相應(yīng)帶來的電芯BOM成本可以降低約5%，且會讓材料不受戰(zhàn)略資源影響。目前已經(jīng)成功下線噸級中試的無鈷材料進(jìn)入量產(chǎn)化階段。

不過，動力電池去鈷化在技術(shù)上面臨諸多挑戰(zhàn)，如何在鈷含量減少的情況下保障電池的安全性和穩(wěn)定性是關(guān)鍵。

對此，楊紅新表示，疊片和無鈷可以滿足動力電池對成本、效率、功率、壽命等各方面的要求。

楊紅新表示，疊片和無鈷，一個是工藝制造角度，一個是材料成本和安全性角度，是基礎(chǔ)性的未來趨勢。

楊紅新介紹到，無鈷電池產(chǎn)業(yè)化的一個問題是內(nèi)阻偏高，而如果采用疊片工藝則可以降低5%的內(nèi)阻。疊片工藝與無鈷材料相結(jié)合，既可以發(fā)揮無鈷的優(yōu)勢，又能解決無鈷的痛點(diǎn)。

蜂巢能源的思路是，疊片工藝天然就是為長電芯制造而生的，在長電芯的制造過程中，疊片工藝比卷繞工藝更有優(yōu)勢。

在此情況之下，蜂巢能源對外推出了兩款無鈷電池新產(chǎn)品：主打長壽命115Ah的590模組電芯，可實(shí)現(xiàn)120萬公里和主打長續(xù)航的L6薄片無鈷長電芯，可實(shí)現(xiàn)880公里續(xù)航。

楊紅新指出，蜂巢能源生產(chǎn)的L6薄片無鈷長電芯采用矩陣式Pack，能量密度較傳統(tǒng)設(shè)計(jì)提高了9%，空間利用率提高了17%，電量提升了24%。

“可以肯定，明年6月份我們就會把無鈷的電芯推向市場，裝到車上銷售?！睏罴t新如說是。