中國國家鐵路集團有限公司日前頒布《新時代交通強國鐵路先行規(guī)劃綱要》，明確提出到2035年，率先完成智能化鐵路網(wǎng)，全國鐵路網(wǎng)長度將達到20萬公里左右，其中高鐵占據(jù)7萬公里左右；高鐵列車將擁有基于北斗衛(wèi)星導航系統(tǒng)、5G通信技術的空天地一體化的“超級大腦”。

1 如今列車運行間隔是怎樣控制的

無論是普速客貨運鐵路，還是高速鐵路，一般而言都是鋪設兩條并行軌道，火車左右行車互不干擾。那么動輒數(shù)百至上千公里的鐵路線，是如何保證列車運行安全的呢？

我們知道，汽車行駛在高速公路上，前后兩車間距不小于50米，才能保證必要的安全。我國普速火車一般運行速度為120-160公里/小時，高速列車的運行速度是350公里/小時，這么快的速度，勢必對前后兩列高速列車的安全間距要求更加嚴格。

鐵路部門是通過“閉塞分區(qū)”來給列車劃分運行空間的，從而為列車運行提供安全保障?！伴]塞分區(qū)”就是通過軌道電路把鐵路線路分成若干個長度不等的段落，每一段落兩端用信號機進行控制，并在調(diào)度中心的顯示屏上顯示出來。當列車在閉塞分區(qū)運行時，車輛后端的信號機變紅，說明這個區(qū)間段落有車占用，后面的列車就要提高警惕了，不能冒進，只有運行前方的信號顯示綠色，才能全速行駛。

如今，無論客貨混運鐵路，還是高速鐵路，絕大多數(shù)采用的都是“自動閉塞系統(tǒng)”。值得一提的是，“自動閉塞分區(qū)”一旦劃分完畢，是不能隨便改變的，也就是說自動閉塞分區(qū)是固定的，這和后面講述的“移動閉塞”完全不同。

簡單來說，固定的自動閉塞分區(qū)通過軌道電路來劃分，其工作原理是這樣的：當閉塞分區(qū)沒有列車時，電流從軌道電路的正極通過鋼軌、軌道繼電器到達另一股鋼軌電源負極。此時繼電器中有電流通過，銜鐵吸起，接通綠燈，指示區(qū)間空閑；當閉塞分區(qū)有列車占用時，車輪與軌道形成通路，電流被車輪短路之后不再給軌道繼電器通電，銜鐵開關落下，接通紅燈，提醒后車該區(qū)間已經(jīng)被占用。

在普速鐵路上，司機可以通過觀看信號機的信號變化來操控列車。到了高鐵時代，由于列車運行速度很快，司機來不及對線路旁的信號做出反應，必須采用先進的列車運行控制系統(tǒng)才能保證安全。顧名思義，列控系統(tǒng)就是確保行車安全的信號系統(tǒng)，利用地面提供的線路信息、前車距離和進路狀態(tài)，列控車載設備自動生成列車允許速度的控制模式曲線，并實時與列車實際運行速度進行比較，一旦發(fā)現(xiàn)列車超速就及時進行控制，從而保證高鐵列車的安全。這套系統(tǒng)取消了普速鐵路旁邊的信號機，在軌道中間設置應答器，可以實現(xiàn)列車與地面間的數(shù)據(jù)交換。

2“超級大腦”可大大縮短前后兩車的發(fā)車間隔

固定的自動閉塞通過軌道電路劃分區(qū)間，“超級大腦”的關鍵元器件——無線移動閉塞則是通過無線通信技術劃分不固定的移動區(qū)間，這是二者本質(zhì)的區(qū)別，并且移動閉塞對通信技術和定位技術要求更高。

在傳統(tǒng)的固定自動閉塞方式下，系統(tǒng)無法知道列車在分區(qū)內(nèi)的具體位置，因此列車制動的起點和終點總在某一分區(qū)的邊界。為充分保證安全，必須在兩列車間增加一個防護區(qū)段，這使得列車間的安全間隔較大，大大降低了線路的使用效率。

無線移動閉塞技術則在對列車的安全間隔控制上更前進了一步，其信息傳遞、列車定位、列車完整性檢查等功能，不再依賴地面軌道電路，從而大幅度減少軌道旁邊安裝的設備數(shù)量。無線移動閉塞的車載設備子系統(tǒng)，利用速度傳感器、雷達、光電傳感器對列車進行速度和距離的測量，并結(jié)合地面應答器對列車位置進行校正，能夠連續(xù)、自動地對列車位置進行檢測，保證系統(tǒng)對列車速度以及行車間隔的安全防護。

如此一來，無線移動閉塞系統(tǒng)可以通過車載設備和軌旁設備不間斷的雙向通信，調(diào)度控制中心可以根據(jù)列車實時的速度和位置，動態(tài)計算列車的最大制動距離，使得“列車的長度+最大制動距離+安全防護距離”組成一個與列車同步移動的虛擬分區(qū)，這就是“移動閉塞分區(qū)”。

由于保證了列車前后的安全距離，兩個相鄰的移動閉塞分區(qū)就能以很小的間隔同時前進，讓列車能以較高的速度和較小的間隔運行，實現(xiàn)高鐵列車的“小編組、高密度”運輸組織目標，大大縮短前后兩車的發(fā)車間隔，從而極大地提高了線路的使用效率。

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“超級大腦”離不開“北斗”和5G

無線移動閉塞系統(tǒng)可以說是高鐵列車“超級大腦”的關鍵元器件，其最顯著的特征就是要求對列車動態(tài)位置進行精確定位，同時還要借助高速度、大容量的通信技術實時傳遞列車的位置信息，這樣才能讓調(diào)度中心人員準確掌握列車的運行情況，從而指揮列車運行，保證行車安全。要完成這一艱巨任務，離不開“北斗”導航和5G技術。

方興未艾的5G通信技術，既是智能化時代必不可少的基礎設施，也是智能化時代的標志性技術，高帶寬、高速度、大容量、低功耗、低時延、萬物互聯(lián)、信息可感知可調(diào)控是其鮮明的優(yōu)點和特征，可以滿足未來虛擬現(xiàn)實、智能制造、自動駕駛等應用需求。

而“北斗”衛(wèi)星導航系統(tǒng)是我國自主研發(fā)的全球性、高精度時空基準。其最大的優(yōu)勢在于對系統(tǒng)的全球性定位，能夠?qū)崿F(xiàn)全球時間的精確同步?！氨倍贰迸c5G相結(jié)合，形成“空天地”一體化網(wǎng)絡系統(tǒng)，才能產(chǎn)生無與倫比的五大智能：感知、學習、認知、決策和調(diào)控。

基于“北斗”衛(wèi)星定位的列控系統(tǒng)，可以連續(xù)且精準獲取列車位置信息，改變傳統(tǒng)的基于固定自動閉塞技術的列控追蹤間隔方式，而通過采用移動閉塞的追蹤間隔方式，使得追蹤列車間隔大大縮小，從而提高運輸效率。通過“北斗”衛(wèi)星，還可以實現(xiàn)對同一列車的車頭、車尾定位，從而開展列車的完整性檢查，以防止列車解體后，給后面的列車帶來安全風險。

“北斗”和5G技術優(yōu)勢互補?！氨倍贰笨梢栽谌虬迅兄獣r間和位置的能力賦給5G技術，激發(fā)出移動通信網(wǎng)、互聯(lián)網(wǎng)的強大動能，可以對諸如高鐵列車等移動信息瞬時定位，確定其去向和瞬間運行的速度，滿足高鐵列車對移動閉塞的技術需求。

按照《新時代交通強國鐵路先行規(guī)劃綱要》提出的目標，我國的高速列車到2035年將擁有利用北斗衛(wèi)星導航系統(tǒng)、5G通信技術等構成空天地一體化的“超級大腦”——新一代更高效、更智能、更環(huán)保的列控系統(tǒng)，列車追蹤間隔由目前的最短3分鐘縮短到2分鐘左右，提高線路運輸能力30%以上，人均百公里能耗可降低30%左右。

各國高鐵列控技術的發(fā)展

多年來，歐洲開發(fā)了適合本土的歐洲列車運行控制系統(tǒng)（ETCS），其中ETCS-2級列控系統(tǒng)在地面采用無線閉塞中心生成的行車許可，通過固定應答器提供列車定位基準，利用GSM-R無線網(wǎng)絡實現(xiàn)“車-地”雙向信息傳輸，在歐洲實現(xiàn)了普及應用。

從2013年起，歐洲開始了新一代列控系統(tǒng)（NGTCS）的研發(fā)，其中的創(chuàng)新項目“現(xiàn)代交通管理與控制系統(tǒng)”提出了“移動閉塞、最高等級的無人駕駛、列車安全定位（衛(wèi)星技術）、車載設備集成、智能信號系統(tǒng)、列車虛擬連掛”等技術發(fā)展方向。

美國的列車主動控制系統(tǒng)（PTC）功能也很強大，具有列車超速防護、防止列車相撞、保護軌旁工作人員安全等功能。列車根據(jù)GPS定位系統(tǒng)，獲取自身所在位置，通過無線通信網(wǎng)絡將列車位置發(fā)送至PTC服務器，PTC服務器可根據(jù)所得信息計算列車停車位置，并將位置信息發(fā)送至車載設備。PTC系統(tǒng)設有調(diào)度中心，可人為干預列車運行，防止列車相撞。

而東日本旅客鐵路公司運用移動閉塞技術研發(fā)了ATACS系統(tǒng)。這套系統(tǒng)主要由無線電裝置、據(jù)點裝置、指令裝置及車載裝置組成。傳統(tǒng)的列控系統(tǒng)主要由地面設備完成，而在ATACS系統(tǒng)中，列車的控制由地面與車載共同完成。

由上可知，歐美日等高鐵發(fā)達的國家和地區(qū)，也一直致力于“移動閉塞”技術的研究。

為了適應高速鐵路建設發(fā)展需要，我國高速鐵路列控技術借鑒歐洲ETCS成功經(jīng)驗，從無到有，取得了巨大飛躍。我國自主開發(fā)的中國列車運行控制系統(tǒng)（CTCS）一共分為5個等級，從CTCS-0到CTCS-4，都有不同的適用范圍。我國時速300公里以上的高鐵主要是采用CTCS-3系統(tǒng)，這是基于無線通信、軌道電路和固定的自動閉塞開發(fā)的一套先進的列車控制系統(tǒng)。

而CTCS-4系統(tǒng)是我國面向2035年，基于移動閉塞、北斗導航和5G通信技術的新一代列車控制系統(tǒng)，被譽為列車的“超級大腦”，這是我國高鐵列控技術里程碑式的重大進步。
責任編輯：tzh