9月4日-6日，由中國汽車技術(shù)研究中心有限公司、中國汽車工程學(xué)會、中國汽車工 業(yè)協(xié)會以及中國汽車報(bào)社共同主辦的第十六屆中國汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展（泰達(dá)） 國際論壇隆重召開。其中，在9月4日舉辦的“智庫視點(diǎn)·新形勢下汽車行業(yè)趨勢研判與政策建言”論壇上，中國汽車技術(shù)研究中心有限公司副總經(jīng)理 吳志新發(fā)表精彩演講。

以下內(nèi)容為現(xiàn)場演講實(shí)錄：

各位領(lǐng)導(dǎo)、各位專家大家下午好，前面幾位大專家、大領(lǐng)導(dǎo)講的都是宏觀的大的政策、大的發(fā)展方向。我之前也是大概知道大會的安排，各位領(lǐng)導(dǎo)講的內(nèi)容和方向，所以我選一個小的方向。

我們新能源汽車回顧一下二十來年左右的發(fā)展，從2000年開始十五科技規(guī)劃的時(shí)候做了一個加快電動汽車發(fā)展的重大專項(xiàng)，打那開始布局三縱三橫，然后到2008年奧運(yùn)會示范，然后2009年十城千輛，以及2010年世博會的使用，各種技術(shù)的應(yīng)用和推廣模式創(chuàng)新，使新能源汽車走到國際的領(lǐng)先地位。

然后在后續(xù)的產(chǎn)業(yè)上也有領(lǐng)先，真正到了2012-2020的節(jié)能新能源汽車發(fā)展規(guī)劃發(fā)布以后，是讓我們電動汽車或者新能源汽車產(chǎn)業(yè)進(jìn)入產(chǎn)業(yè)化的發(fā)展起步期和成長期。大家可以回顧一下過去從2012到現(xiàn)在，甚至可以回顧到2009到現(xiàn)在接近十年或者十年多一點(diǎn)的時(shí)間，我們產(chǎn)業(yè)的發(fā)展主要依靠了強(qiáng)有力的財(cái)政的補(bǔ)貼政策和免稅政策，也包括地方政府配套的資金支持。我們連續(xù)幾年成為新能源汽車的產(chǎn)銷第一大國，也是保有量處于第一，占到全球的50%或者上下。年產(chǎn)量也是占到50%，去年今年疫情過程出現(xiàn)了突發(fā)的因素有所下降，但是歐洲也沿用了中國的補(bǔ)貼辦法，然后開始對新能源汽車進(jìn)行強(qiáng)力的資金補(bǔ)貼和其他方面政策支持。電動汽車總體感覺上離不了補(bǔ)貼，往后怎么過？大家可以分析一下，新能源汽車對于用戶來說痛點(diǎn)都有什么，大概總結(jié)一下也是老生常談，第一成本高賣的貴，比傳統(tǒng)車貴很多；第二續(xù)航短跑不遠(yuǎn)；第三充電速度慢，充電需要好幾個小時(shí)，能源補(bǔ)充對人的使用體驗(yàn)不好；第四是最近出現(xiàn)一些安全問題，剛剛張秘書長提到新能源汽車的自燃比例要比傳統(tǒng)汽車自燃低好幾倍，但是新能源汽車大家都很關(guān)注，加上又是國家倡導(dǎo)的鼓勵財(cái)政政策支持的，出了一些安全問題就會引起媒體社會各個階層對于安全性的關(guān)心。安全也成為大家關(guān)注的痛點(diǎn)或者是潛在的隱痛。

誰買了電動汽車以后，想轉(zhuǎn)手一賣損失很大，殘值保值率很低，如果這樣的產(chǎn)品再沒有國家政策的引導(dǎo)，怎么在市場當(dāng)中可持續(xù)發(fā)展，這個是用戶關(guān)心的，后面應(yīng)該是產(chǎn)業(yè)所要關(guān)心的。在2012-2020年，整個財(cái)政補(bǔ)貼完全退坡，因?yàn)榕龅狡嚠a(chǎn)業(yè)的下降，或者這種走勢走低，再加上今年的疫情，我們又有了應(yīng)急的政策要把補(bǔ)貼延續(xù)兩年，延續(xù)到2022年。但是我在想，不管怎么樣，我們一定會要走到?jīng)]有補(bǔ)貼的時(shí)代，一個戰(zhàn)略性的新興產(chǎn)業(yè)一定要占有相當(dāng)?shù)囊?guī)模，如果有非常大規(guī)模的產(chǎn)品，就會形成很大的產(chǎn)業(yè)鏈。完全靠輸血、靠政府的補(bǔ)貼，一斷奶就活不了，這是我們產(chǎn)業(yè)要關(guān)心的問題。

三年前跟學(xué)會張秘書長啟動一個百人會，就是后補(bǔ)貼時(shí)代怎么做，也探討了一些內(nèi)容。比方說雙積分政策是不是能夠不斷的完善、優(yōu)化，能夠促進(jìn)新能源汽車的繼續(xù)的增量、產(chǎn)業(yè)的快速成長。再一個，可以設(shè)一些低排放區(qū)規(guī)定的給電動汽車提供專用的道路，讓用戶有比較好的路權(quán)，會不會拉動新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展。

還有電子圍欄進(jìn)去以后收費(fèi)，或者收排放費(fèi)怎么補(bǔ)貼新能源汽車，大家都在絞盡腦汁想，甚至綜合性的辦法，來保持我們國家新能源汽車領(lǐng)域的可持續(xù)的快速發(fā)展。但是實(shí)際上感覺每個政策都有許多局限性，比如專用車道，電動汽車發(fā)展規(guī)模大了以后還給你專用車道嗎，是對運(yùn)輸效率高的載運(yùn)工具給了特殊的權(quán)利，北京幾百萬臺車，一半的電動車都可以跑專用車道嗎？就是類似這樣在城市空間、道路、各個方面沒有特殊的變化情況下，完全靠特殊的路權(quán)，特殊的停車位方法不是一個根本的解決辦法。

第三塊就是大家都在思考的問題，那大家想到快速的充電、大功率的充電，幾百千瓦的充電，讓電池快速補(bǔ)電來解決充三五分鐘里程跑一百公里，解決消費(fèi)者在使用過程當(dāng)中的痛點(diǎn)，但是大功率的充電對于電池壽命的影響、性能的破壞到底有多少，對于電網(wǎng)的沖擊，電網(wǎng)不愿意接受。

以色列的一家公司，曾經(jīng)也試過車輛一分鐘換電的模式，實(shí)際上這個換電模式也不是今天提出來的，應(yīng)該在2008年奧運(yùn)的時(shí)候，我們奧運(yùn)會場所當(dāng)中建過非?，F(xiàn)代化、規(guī)模很大的換電站，換電是不是可以解決充電難的問題？這個大家都有很多的想法。但是奧運(yùn)會期間，二十多天不到一個月時(shí)間，這種試驗(yàn)證明如果要按照電量回收成本，一度電需要八塊錢成本才能夠支撐。

關(guān)于車電分離：

換電的方式模式技術(shù)非常先進(jìn)，但是來的太早了，來的太早在中國沒有生存下去，但是并不見得生存模式就是好的解決方案，或者好的解決方案之一。早些時(shí)候辛部長組織一個會，就是關(guān)于車電分離的換電模式會議，就是車電分離的模式?，F(xiàn)在做車電分離做換電為什么可以呢？大家知道電池的成本或者售價(jià)從過去的五六塊錢一瓦時(shí)，現(xiàn)在我們的電池系統(tǒng)一瓦時(shí)不到一塊錢，電池成本的下降，那我去運(yùn)營電池，資金的壓力就小了，另外電池現(xiàn)在進(jìn)步了，比能量提升了，它的壽命在不斷的延長，經(jīng)過一大段時(shí)間，一些安全性的問題逐漸的在緩解。

首先壽命長、價(jià)格低的東西才適合長期的租賃，否則這個電池只能充八百次電就完蛋了，那電池價(jià)格又很貴，商業(yè)模式就不存在了。在環(huán)境當(dāng)中有一個環(huán)節(jié)是虧的，那就是不行的。

現(xiàn)在來講出現(xiàn)車電分離帶來的好處是什么，車電分離我認(rèn)為這件事情商業(yè)模式可行，能夠給用戶買一輛車補(bǔ)幾萬塊錢的效果會好的多，因?yàn)橛脩糍I車的時(shí)候我就沒買電池，這電池運(yùn)營商買走了。我買的價(jià)格就相當(dāng)于我提前拿到了補(bǔ)貼，當(dāng)然原來我們用戶買車的時(shí)候也是提前拿到補(bǔ)貼，但是這個補(bǔ)貼的錢是財(cái)政部欠的，到最后欠了很多企業(yè)的錢，企業(yè)現(xiàn)金流壓力越大，到最后太積極了一直拿不到補(bǔ)貼，到最后扛了幾年又加了兩萬公里的里程，現(xiàn)在可能還會達(dá)到一千輛以上才形成補(bǔ)貼，那等于整車企業(yè)形成資金壓力，現(xiàn)在這個資金壓力整車企業(yè)可以不承擔(dān)了，那誰來承擔(dān)，換電的經(jīng)營者來承擔(dān)。我們要找到哪一個點(diǎn)是突破，需要擱在后面講。

用戶買車的時(shí)候，我價(jià)格便宜了，甚至比傳統(tǒng)發(fā)動機(jī)車輛還便宜，因?yàn)榘炎畲蟮碾姵啬玫袅?，至少跟傳統(tǒng)汽車的價(jià)格是一樣的，但是我用電的時(shí)候如果能便宜，我又有路權(quán)不限行、不限號，那對于用戶來講是最合算的。我要去付能源費(fèi)，我相當(dāng)于分期付款的，我充了一次電付一次錢，或者換上電池付一次錢，要付錢也不是一次性付出，好像幾年回本的過程。

第二個，這種電池系統(tǒng)集中的充電管理，更有利于解決安全的問題。

有專業(yè)的人幫助你充電，有專業(yè)的監(jiān)控，現(xiàn)在也有大監(jiān)控的體系，北京理工大學(xué)有監(jiān)控的平臺，但是車鑰匙一關(guān)數(shù)據(jù)就沒有了，所以在充電過程當(dāng)中沒有拿到充電的數(shù)據(jù)，拿到的數(shù)據(jù)是運(yùn)行過程當(dāng)中。運(yùn)行過程當(dāng)中是非常不穩(wěn)定的，這時(shí)候電壓有可能超過限制電壓，有可能突然是降低到放電電壓之下。這些數(shù)據(jù)的處理是非常困難的，但是在充電的過程中是有程序的。在這個過程當(dāng)中是最容易鑒別出來充電時(shí)的離散數(shù)據(jù)反應(yīng)的電池阻抗是不是高了，壽命安全性是不是衰減了。

所以說大監(jiān)控來做安全的預(yù)警是非常安全的，如果在專門充電的時(shí)候有人管理電池是很容易把不好的電池或者衰退的電池甄別出來，我在換電之前就做了維護(hù)，我就不讓壞電池在車上運(yùn)行，從而保障用戶使用時(shí)候車輛的安全。

如果日常的專業(yè)維護(hù)也可能有利于減緩電池的整體衰減過程，那當(dāng)然充電的時(shí)間問題就完全可以解決了。我在賣二手車的時(shí)候我賣的是不帶電池的車，如果電動汽車比傳統(tǒng)汽車保值率會更高，因?yàn)榘l(fā)動機(jī)磨損、變速器的磨損是很小的，比發(fā)動機(jī)的性能大浮動下降，并且磨損件極少，可能保值率比傳統(tǒng)車還高。我覺得對于用戶的痛點(diǎn)基本上通過這樣一套辦法就可以能夠解決。

但是還有一個問題，就是標(biāo)準(zhǔn)化的問題，如果沒有標(biāo)準(zhǔn)化，就不可能去換電池，沒有規(guī)模誰來運(yùn)行換電的，我買電池我來換電，如果沒有一定相應(yīng)的規(guī)模，那商業(yè)模式也是不存在的。舉一個最極端的例子，如果天津只有一臺車，我如果換電要建幾十個點(diǎn)，如果同款車型在這個地方保有量太小，那這個商業(yè)模式也不可取。

如果沒有標(biāo)準(zhǔn)化商業(yè)模式也是不可行的，現(xiàn)在蔚來做換電的模式，對于蔚來來講自己做也是負(fù)擔(dān)很重，因?yàn)橹粸樽约很嚪?wù)，在一些地區(qū)相對比較分散，還沒有成規(guī)模。在天津市蔚來的車保有量有多少，能不能支撐換電的商業(yè)模式，我們就得考慮這樣的問題。

北京出租車最早就是七八萬臺，大概按照十萬臺計(jì)算，用的車都是北汽的車，包括北京現(xiàn)代、北汽自己的車型。那如果有十萬臺車，是不是可以支撐到一個公司來做換電呢，我感覺應(yīng)該差不多。

比方說在廣州，廣汽的車沒準(zhǔn)在那是主力，廣汽、比亞迪能不能共享一套至少結(jié)構(gòu)尺寸、通信協(xié)議是一樣的換電模式？如果是這樣就先為出租車服務(wù)，如果出租車有了，把換電的布局布完了，我假如在北京買車，為什么不買一個能快速換電的車呢？電池又不用買，保證用好電池，這樣有可能帶動這個地區(qū)的私家用戶選擇能夠換電的車型。這有待于驗(yàn)證。

今天跟大家分享一些關(guān)于車電分離和換電模式將來會對新能源汽車產(chǎn)生的影響，考慮的不一定很全面，一些分析未必很正確，僅供參考，希望有興趣的企業(yè)我們可以在一起共同的開展研究，我就說到這，謝謝大家！
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