記者詢問奇瑞新能源銷售公司總經(jīng)理鄭天保先生，他也說表示是代理公司出了差錯。但是，我們知道，奇瑞新能源雖然講的略微夸張，但基礎(chǔ)事實清楚。當(dāng)然，他們用的不是鴻蒙系統(tǒng)，而是HiCar系統(tǒng)，也就是所謂的“人-車-家 全場景無縫互聯(lián)解決方案”。

華為的這套HiCar系統(tǒng)只是HMI應(yīng)用層面的。而內(nèi)核層面，根據(jù)記者采訪的奇瑞公司專業(yè)人士介紹，奇瑞新能源用的，是跟“雄獅智云”系統(tǒng)一樣的安卓內(nèi)核。

所以，現(xiàn)在說華為的鴻蒙車機(jī)系統(tǒng)還早了點(diǎn)。目前，鴻蒙OS最主要的陣地還是和谷歌原生Android在移動端的競爭。那么，問題來了，對于一家手握芯片終極武器讓BAT瑟瑟發(fā)抖的科技公司，其車機(jī)系統(tǒng)發(fā)展意欲何為呢？

“1+8+N”的背后

去年9月26日，華為在上海舉行2019年度旗艦新品發(fā)布會的時候，華為消費(fèi)者BG的CEO余承東就表示，華為HiCar生態(tài)伙伴超過30家車企，包括北汽、奇瑞、江淮等車企已經(jīng)加入，合作車型超過120款。

作為ICT（Information and Communication Technology，信息和通訊融合技術(shù)）行業(yè)的龍頭老大，雖然此前華為輪值董事長徐志軍曾直言：“華為不造車，聚焦ICT技術(shù)，幫助車企造好車?！钡牵A為正在汽車行業(yè)冉冉升起。

華為成為Teir1供應(yīng)商的野心是怎么藏也藏不住的。任正非也曾經(jīng)泄露過一點(diǎn)天機(jī)，“車聯(lián)網(wǎng)、人工智能、邊緣計算是我們未來的三大突破點(diǎn)?！?/span>

去年7月，華為消費(fèi)者BG手機(jī)產(chǎn)品線總裁何剛在MWC大會上公布了5G時代華為“1+8+N”全場景戰(zhàn)略。實際上，1+8+N最早是華為針對IoT產(chǎn)品公布的戰(zhàn)略，目前的8個品類包括平板、TV、音響、眼鏡、手表、車機(jī)、耳機(jī)、PC。

實際上，消費(fèi)者BG主導(dǎo)的這個“1+8+N”，仔細(xì)琢磨一下就知道,基于鴻蒙OS的這個串聯(lián)，不僅可以應(yīng)用在車機(jī)領(lǐng)域，同時還能應(yīng)用在 PC、智能音箱、智能手表等產(chǎn)品上。也就是說，鴻蒙車機(jī)系統(tǒng)是“一根線”，最終將連成一張由 5G 網(wǎng)絡(luò)串聯(lián)起來的物聯(lián)網(wǎng)。

所以，華為的鴻蒙車機(jī)系統(tǒng)背后，其實是很大的一盤棋。它的表現(xiàn)如何，不僅要看它想為車企提供哪些功能或生態(tài)服務(wù)，還要看它和其他智能終端如何連接。

不過，雖然鴻蒙OS在華為的版圖中承擔(dān)了物聯(lián)網(wǎng)操作系統(tǒng)的重?fù)?dān)，但這一切還只是開始，沒有落地。目前看來，鴻蒙OS主要的技術(shù)創(chuàng)新在內(nèi)核層面，其底層把 Linux內(nèi)核、Lite OS內(nèi)核、鴻蒙微內(nèi)核放在一起，但是鴻蒙系統(tǒng)在編程語言、應(yīng)用框架、應(yīng)用編程接口（API）等方面，還沒有顯示出很清晰的自己的東西。但就這已經(jīng)很嚇人了。

2月24日，華為對外發(fā)布了HMS Core 4.0（Huawei Mobile Services）的進(jìn)展，并宣布要建立世界第三個移動生態(tài)。移動端除了iOS 和 Android 之外，多了一個華為。華為組建自己的服務(wù)架構(gòu)，建立操作系統(tǒng)生態(tài)，其擺脫第三方公司制約的步調(diào)也越來越快。

毛主席說過：“三十八年過去，彈指一揮間。可上九天攬月，可下五洋捉鱉，談笑凱歌還。世上無難事，只要肯登攀。”毛澤東思想指引的華為，下一站“車圈”。

鴻蒙“撒網(wǎng)”

鴻蒙OS在華為內(nèi)部屬于什么樣的分量？我們可以從華為的汽車業(yè)務(wù)和整體業(yè)務(wù)兩條線來分析一下。

汽車業(yè)務(wù)方面，我們可以從去年 10 月的世界智能網(wǎng)聯(lián)汽車大會上，徐直軍詳細(xì)解讀的“一個架構(gòu)為基礎(chǔ)、三個平臺為發(fā)展重點(diǎn)、聯(lián)接和云服務(wù)并舉”汽車業(yè)務(wù)布局窺見端倪。

一個架構(gòu)，指的是計算+通信的“CC 架構(gòu)”，而三個平臺則是MDC智能駕駛平臺、CDC智能座艙平臺和VDC整車控制平臺。

聯(lián)接是指華為的智能網(wǎng)聯(lián)解決方案，解決車內(nèi)、車外網(wǎng)絡(luò)高速連接問題，云服務(wù)前面說過了，就是“金字塔的塔尖”，包括在線車主服務(wù)、娛樂和 OTA 等。

其實，特別的地方在于這個“CC架構(gòu)”。它跟我們汽車行業(yè)傳統(tǒng)的采用總線＋分散控制的EE架構(gòu)不同，采用的是分布式網(wǎng)絡(luò)＋域控制器的架構(gòu)。這種架構(gòu)更匹配智能網(wǎng)聯(lián)汽車，因為智能網(wǎng)聯(lián)汽車對OTA、軟件編程、車內(nèi)高速通信的需求更高。

所以從這一點(diǎn)就可以看出，華為的野心是相當(dāng)大的，是要成為車企的軟件解決方案供應(yīng)商， ADAS、高級別自動駕駛、云服務(wù)等都在它的目標(biāo)和射程之中。

而從華為的整體業(yè)務(wù)來看，2019年5月，華為成立了智能汽車解決方案 BU，而時間到了今年1月，兩大BU合并升級為BG，成為四大BG之一Cloud&AI BG。這個結(jié)構(gòu)調(diào)整發(fā)出強(qiáng)烈的信號，意味著華為對于汽車行業(yè)的攻伐開始了。

鴻蒙OS對于華為來說，是華為一切核心技術(shù)和普通用戶交互的核心界面，也是除了硬件之外，普通用戶能直接感知華為產(chǎn)品以及服務(wù)的最重要媒介。所以說，華為對鴻蒙OS的期待，絕不僅僅是覆蓋汽車這一個智能終端這么簡單。

華為用了八年時間做到了智能手機(jī)全球第二的位置，華為也有耐心在智能網(wǎng)聯(lián)汽車方面發(fā)力，熬死對手。我們都知道BAT是沒有芯片能力的，這是華為的終極武器。而芯片能力不是一天兩天就可以建立的。所以，我們才要明白鴻蒙OS的內(nèi)力所在。

我們當(dāng)然希望中國的車企能用上自主知識產(chǎn)權(quán)的車機(jī)OS系統(tǒng)，并且在未來的競爭中能夠超越特斯拉、大眾等一眾外資對手，但是也希望車企能夠努力，畢竟跨界的打擊也表明了舒適區(qū)躺久了容易站不起來。

華為的解決方案

從華為過去一年的動作來看，北汽新能源無疑是其深度接觸的伙伴之一，而且，在ARCFOX品牌之夜，華為輪值董事長徐直軍也前來站臺。除此之外，去年11月，原北汽新能源總經(jīng)理鄭剛加盟華為，出任華為智能汽車解決方案BU首席戰(zhàn)略官，引發(fā)外界諸多猜測。

2019年1月，華為與北汽新能源簽署全面業(yè)務(wù)合作協(xié)議，聯(lián)合設(shè)立“1873戴維森創(chuàng)新實驗室”，共同開發(fā)面向下一代的智能網(wǎng)聯(lián)電動汽車技術(shù)。而在北汽新能源的IMC架構(gòu)中，所謂“全球首個商業(yè)搭載5G技術(shù)的平臺”，以及“算力高達(dá)每秒352萬億次的最強(qiáng)芯片”，應(yīng)該都來自華為的鼎力貢獻(xiàn)。

實際上通過華為過去一年的動作，我們可以看出華為的汽車布局，也就是其PPT所提到的“汽車數(shù)字化解決方案”，是包含五大部分的：智能電動、智能網(wǎng)聯(lián)、智能座艙、智能駕駛以及智能云服務(wù)。

一、先說智能座艙方面，這可能會是華為最先突破量產(chǎn)并變現(xiàn)的部分。但其實智能座艙并不是一個新鮮名詞，各家車企都陸續(xù)發(fā)布過自己的智能座艙，而且涵蓋的范圍很廣。比如，寶馬在年初的CES展上，就展示了一款名為“Vision BMW i Interaction EASE”的概念座艙。

今年1月，華為V2X產(chǎn)品線總經(jīng)理呂曉峰在“2020中國5G智能汽車高峰論壇”現(xiàn)場透露，華為正在與上汽集團(tuán)針對5G智能座艙技術(shù)展開技術(shù)合作。同時他再次強(qiáng)調(diào)華為不造車，華為汽車業(yè)務(wù)的目標(biāo)是，“通過端云協(xié)同，幫助車企造好車?！?/span>

智能駕駛艙是傳統(tǒng)駕艙的重要轉(zhuǎn)型，其發(fā)展趨勢包含了多屏融合（液晶儀表、HUD、中控屏及中控車載信息終端、后座HMI娛樂屏、車內(nèi)外后視鏡等載體），以及語音控制、手勢操作等智能化的交互方式，所以，對于重要的核心——處理單元，也就是智能駕駛艙控制芯片，要求會很高。

華為在這方面，主要通過“麒麟+鴻蒙OS+HiCar”來構(gòu)架智能座艙。我們前面說到的HiCar系統(tǒng)，華為還曾在沃爾沃的Sensus系統(tǒng)上展示過其部分能力。

其實不難理解，華為在智能座艙的業(yè)務(wù)重心，就是要用鴻蒙OS來撬動整個智能座艙生態(tài)鏈，然后來打通物聯(lián)網(wǎng)，那么，對標(biāo)的自然是AliOS、Google Android Automotive OS等等。再者因為，隨著邊緣計算、云計算的發(fā)展，也只有一套獨(dú)立的OS系統(tǒng)才能承載起汽車智能化發(fā)展和新技術(shù)應(yīng)用的需求，最終的競爭將是OS級的。

二、智能電動方面，華為的mPower智能電動是指其自主研發(fā)的三電系統(tǒng)，主要包括BMS電池管理系統(tǒng)、MCU電機(jī)控制系統(tǒng)、車載充電系統(tǒng)及車下充電模塊。3月6日，華為的mPower智能電動產(chǎn)品獲得德國萊茵TüV安全認(rèn)證，也就是達(dá)到汽車功能安全最高等級“ASILD”的要求。

三、智能網(wǎng)聯(lián)方面，去年10月華為推出了全球“首款商用5G工業(yè)模組MH5000”，其基于巴龍5000 5G芯片開發(fā)，高度集成車路協(xié)同的C-V2X技術(shù)，而且將價格降到了單片999元。價格戰(zhàn)的開啟，讓華為“狼性”顯露無疑。不過，現(xiàn)在華為并未透露合作的車企。

四、智能駕駛方面，華為三大平臺之一的MDC智能駕駛計算平臺同樣剛剛獲得了德國萊茵TüV集團(tuán)ISO 26262功能安全管理認(rèn)證證書。這標(biāo)志著華為的相關(guān)技術(shù)和產(chǎn)品通過了車規(guī)級認(rèn)證，量產(chǎn)商用啟動在即。

華為MDC智能駕駛計算平臺基于自主研發(fā)的鯤鵬CPU和昇騰AI處理器開發(fā)，而且，該計算平臺可支持從L2+級自動駕駛輔助到L5級自動駕駛的平滑演進(jìn)。據(jù)悉，華為MDC智能駕駛平臺已經(jīng)和18家主流車企和一流供應(yīng)商建立了合作，覆蓋乘用車、商用車、特種作業(yè)車等應(yīng)用場景。

五、智能云服務(wù)，也被稱為HUAWEI Octopus（華為八爪魚），它是華為整個智能汽車網(wǎng)聯(lián)方案“金字塔結(jié)構(gòu)的塔尖”部分。它與華為MDC、車載OS一起，共同組成了車云協(xié)同的智能駕駛平臺，目的在于幫助車企和開發(fā)者快速開發(fā)出自動駕駛應(yīng)用，和自動駕駛快速商用落地。

據(jù)悉，華為自動駕駛云服務(wù)在湖南長沙湘江智能網(wǎng)聯(lián)示范區(qū)等項目中商業(yè)落地，面向區(qū)域內(nèi)的生態(tài)企業(yè)提供服務(wù)。和一年前提出戰(zhàn)略相比，華為今天的汽車能力矩陣正在形成，就像去年8月吉利海報上的“歡迎鴻蒙開啟中國品牌智勝新時代”，不久的將來我們將見證華為的發(fā)力。

編輯：hfy