即便樁越來越多，但不解決“標準不統(tǒng)一”的這個問題，仍舊會成為消費者充電難的最大困擾。

想必走過路過的朋友都知道上海最近發(fā)布的嚴限“外牌”政策，一石激起千層浪，“浪”完之后拍藍牌、換綠牌搞得錢發(fā)燙。很明顯，這是為了刺激國內(nèi)汽車消費，上海所進行的一小步試探。雖然這是上海的一小步，卻是新能源汽車的一大步。

據(jù)了解，僅政策發(fā)布之后這三天時間里，上海一家特斯拉門店這幾天的銷售業(yè)績都是15輛／天，而新政出來之前還是一天兩三輛。目前整個門店日銷量接近100輛，是平時的5倍左右。

此外，還有一筆賬可以跟老鐵們算一算，算完之后你們就會發(fā)現(xiàn)新能源汽車在上海真的是要火了。根據(jù)《2019年上海市交通運行年報》數(shù)據(jù)顯示，截至2019年底，上海市小客車注冊量已達370．4萬輛（包括新能源），其中長期在滬外省市號牌小客車達到170萬輛，占比高達46％！

簡單的數(shù)學題馬上安排起來，設(shè)170萬輛有100萬輛沒有進內(nèi)環(huán)內(nèi)的需求，那就還剩70萬輛是有需求的。藍牌命中率低還賊拉貴，不是首選，所以買車送牌的新能源汽車是理想之選。即便最后僅有十分之一的人短期內(nèi)換購成功，那也是7萬輛，而上海今年前三季度新能源車銷量也才為6．1萬輛。這效果堪比常潤茶——快。

盆友們，你們眼前是否映現(xiàn)出了很多人為了購買新能源車而擠爆4S店的畫面，但你們肯定想不到那些為了充電而滿城找充電樁的司機焦急無奈的場景。

“我開的是燃油車，有一次很想體驗一下新能源車，就借了一輛。下班回家看著沒電了，就去找充電樁，結(jié)果找了很多地方，不是車位被占就是樁是壞的，要么就是接口不統(tǒng)一，最后在一個商場的地下車庫終于充上電了，但把電加滿回到家已是4小時后的凌晨2點。”這是小編身邊一位媒體人的“充電囧途”，雖然只是個案，但不排除還有其他用戶充電難的問題。

所以可以預(yù)見的是，限制外牌肯定會推動購買新能源汽車的熱潮，但從另一方面來說，新的問題也會出現(xiàn)，因為“補能”會成為很多人的顧慮，甚至成為新能源推廣的最大阻礙。連上海這樣具備示范效應(yīng)的一線城市新能源使用都有問題，那么其它城市也就可想而知了。

樁很多，但充電依然難

不可否認，在充電樁數(shù)量上，上海市是達標的。

截至2019年底，上海市充電設(shè)施已超過27萬個，當年新建超過6萬個，同比增長31．5％，提前達到“十三五”規(guī)劃21萬個的目標。同時，全市新能源汽車保有量已突破30萬輛。從國家提出的車樁比1：1的目標來看，上海市1．1：1的這個成績可以說很優(yōu)秀了，尤其和全國的車樁比對比之后更是如此。

截至2019年底，全國新能源汽車保有量達381萬輛，而充電樁保有量為121．9萬臺，可知我國在2019年底時的車樁比（新能源汽車保有量／充電樁數(shù)量）為3．13：1。差距一目了然。

在上海近乎1：1的這種情況下，還能出現(xiàn)充電焦慮，這不僅是上海新能源用戶的所面臨的問題，全國也是如此。根據(jù)前瞻產(chǎn)業(yè)研究院整理的問題來看，目前中國電樁行業(yè)面臨著比如接口不統(tǒng)一、充電速度慢、找樁難、壞樁率高、燃油車占位等問題。

一些主觀的問題可以很快地改進，比如后面四項，而接口不統(tǒng)一這個問題很難讓整個行業(yè)做出改變，畢竟“一千個車企，有一千種想法”。目前在中國境內(nèi)有銷量的制造商包括合資、自主在內(nèi)的有超70個，除去一些不生產(chǎn)新能源汽車的企業(yè)和相同品牌的車企，最后就算只有20家，那充電接口也有20種左右。

充電比較慢，相對帶來的問題也會較多，如果拿效率與燃油車加油類似的換電模式來看，目前存在的問題也不少。目前換電模式尚處在探索之中，最根本原因還是因為建設(shè)和運營成本、電池技術(shù)標準不統(tǒng)一等問題的限制。是的，換電也存在另外一種“不統(tǒng)一”的現(xiàn)象。

換電的建設(shè)和運營成本很高，從面向C端用戶的蔚來汽車就可見一斑。曾有人保守地算了一筆賬，蔚來建設(shè)一個換電站需要投入的成本（場地、設(shè)備、人工、電池成本等）差不多是200多萬，按照蔚來汽車的計劃，到2020年將在全國建設(shè)超過1100座換電站，那么投入成本需要2．3億左右。所以，只有人民幣玩家才能建換電站。

與加油站不一樣的是，換電站每天服務(wù)是有極限的，一旦車輛保有量起來之后，換電站建設(shè)速度跟不上，勢必會影響換電體驗。

至于動力電池標準不統(tǒng)一的問題，有業(yè)內(nèi)人士指出，一方面各個企業(yè)的電動車技術(shù)標準不同，電池標準也千差萬別；另一方面車企普遍不愿意共享技術(shù)標準，使得換電為主的模式在超出一個車企范圍之外就根本無法實際運行。此外，不同的電池標準，也導(dǎo)致?lián)Q電運營商與汽車生產(chǎn)商合作困難。

典型的就是特斯拉“棄換電從超級充電樁”的案例了。特斯拉也曾研究過換電模式，并多次呼吁其他車企聯(lián)合進行研發(fā)，但結(jié)果是幾乎沒有車企與其簽訂實際合作協(xié)議，原因就是因為各家車企的電池標準存在著不小的差異。最終，特斯拉放棄了此種補電模式，將注意力集中在了超級充電樁的研發(fā)方面。

有意思的是，雖然超級充電樁用起來“比較香”，但兩天前，特斯拉發(fā)布調(diào)整充電價格的政策，背后的原因還是因為充電樁的發(fā)展跟不上新能源車的發(fā)展速度。所以，即便樁越來越多，但不解決“標準不統(tǒng)一”的這個問題，仍舊會成為消費者充電難的最大困擾。

高速上的加油站僅有92、95、98、柴油等油號類型，可以滿足所有車輛對“營養(yǎng)”的需求，但充電站不可能只有一個充電樁，也不可能只有一個品牌的充電樁，所以資源浪費也將成為隱患。

奧動新能源總裁顧慶直言：“電池標準化是必然趨勢，電池標準化不是技術(shù)上的難點，而是整車企業(yè)選擇的問題?！泵總€企業(yè)都想成為汽車界的安卓，每家企業(yè)都想成為行業(yè)技術(shù)的提供者和領(lǐng)導(dǎo)者，但其實決定市場競爭力的技術(shù)，出讓方和受讓方都不太會完全一致性地接受，畢竟這涉及到多方利益的博弈。

“統(tǒng)一性”放一邊，先把量搞上去

制約我國新能源汽車發(fā)展的主要矛盾，已經(jīng)從“續(xù)航里程焦慮”逐漸轉(zhuǎn)化為“日益增長的新能源汽車銷量和跟不上補能節(jié)奏的充電樁之間的矛盾”。

過去新能源最大的問題是里程焦慮，而隨著電池技術(shù)的進步，目前新能源續(xù)航最高能到700km，一般主流的續(xù)航也在500km－600km，與燃油車續(xù)航相當。這種情況下，燃油車跑全世界都不是問題，因為加油站很密集，而充電站則不是，因此使用新能源汽車最大的焦慮來自補能。

目前，我國充電基礎(chǔ)設(shè)施主要集中分布于東部地區(qū)，尤其是長三角、京津冀、珠三角城市。這可以得出兩個隱藏的信息，一是我國新能源還有巨大的成長空間，二是新能源汽車分別跑不出這“三個經(jīng)濟圈”。

“電動車當然比燃油車劃得來，把客戶送到很遠的地方之后即便返空回來也不心疼，但燒油就不行，成本太貴了。雖然充電要一個小時，但我就當休息了，順便還可以安安心心吃個飯。不過，現(xiàn)在市外的單不敢拉了，因為充電不方便?！边@是一位在上海開榮威Ei5的出租車司機跟小編閑聊時透露的，他還表示，很多司機都愿意用純電動汽車，即便真實的續(xù)航遠遠低于工信部NEDC數(shù)據(jù)。

可見，作為新生事物的新能源汽車，已逐漸在出租車領(lǐng)域被普及和接受開來，但對于廣大用戶來說，新能源可能并未被真正接受，因為大多數(shù)新能源主要是一線二線限牌限行城市，即對路權(quán)的追求，只有很小一部分消費者才是真正為了新能源產(chǎn)品本身。

只有真正解決用戶的補能焦慮，新能源才能大規(guī)模地被接受。所以新能源要進步，補能體系必須要完善，除了建設(shè)充電樁，規(guī)劃專用新能源充電點，還需要快充、換電等模式相互補充，在量上徹底解決用戶的補能焦慮。

在這關(guān)鍵之際，國家從政策上安排起來了。今年10月9日，總理在國務(wù)院常務(wù)會議上表示：“近年來，我國新能源汽車基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)發(fā)展較快，但與旺盛的市場需求相比仍有差距。當前要加強充換電、加氫等基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，加快形成快充為主的高速公路和城鄉(xiāng)公共充電網(wǎng)絡(luò)。對作為公共設(shè)施的充電樁建設(shè)給予財政支持?！?/p>

根據(jù)國家發(fā)改委規(guī)劃文件，到2020年，我國將新增集中式充換電站超過1．2萬座，分散式充電樁超過480萬個，以滿足全國500萬輛電動汽車的充電需求。另外一組數(shù)據(jù)則是，截至2020年底，我國公共充電樁要達到50萬個、新增超過430萬個用戶專用充電樁。目前公共充電樁目標在2019年已達到51．6萬根，但私人樁目標完成率僅為18．4％。

目前來看，充電樁的量會先于“標準的統(tǒng)一性”實行，這也透露出國家將大力刺激國內(nèi)對新能源汽車的消費。未來，僅充電樁市場，我國的規(guī)模就將達萬億級，可以預(yù)見的是，充電樁產(chǎn)業(yè)將迎來新一輪的爆發(fā)。

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