多年來，隨著進出口貿(mào)易的穩(wěn)定增長，與十年前相比，我國的航運港口在當今的全球化經(jīng)濟中發(fā)揮著更大的作用。如今，航運業(yè)占到了GDP總量的四分之一以上，其中洛杉磯港（又稱美國港口）和長灘港是最繁忙的港口，處理了運往美國的全部入境貨物的40%以上

毋庸置疑，這些港口的運營效率至關重要，因為延誤可能會在分銷過程中造成多米諾骨牌效應并破壞整個供應鏈。不幸的是，由于Covid-19大流行使整個經(jīng)濟停滯不前，包括港口在內(nèi)的許多供應鏈受到威脅。由于受社會疏遠措施和病毒爆發(fā)的影響，接收端分配中心和倉庫的工人減少了，移動中的運輸集裝箱也減少了（稱為拖運），從而增加了閑置集裝箱的總“停留時間”。

這些延誤激增至底盤短缺和錯位問題的零點，使美國最大的港口陷于癱瘓。沒有用于在道路上運輸運輸集裝箱的底盤，拖車或起落架，終端操作員無法將集裝箱移動到出站卡車上，從而將扳手砸入整個供應鏈。

當限制空集裝箱的歸還并且卡車司機努力預訂雙重交易時，這個問題就更加嚴重了。雙重交易意味著駕駛員將一個集裝箱帶到港口（返回一個空集裝箱或卸下出口貨物），并在同一行程中撿起另一個集裝箱（從船上卸下的進口集裝箱或一個空集裝箱帶到分銷地中心以加載出口）。當托運人和輪船在貨物到達之日提供“免費底盤日”時，底盤也會隨之混亂。這些底盤經(jīng)常被延遲歸還，產(chǎn)生了滯期費，通常每個集裝箱成千上萬美元。這給運輸商帶來了一套底盤，這些底盤并不總是容易獲得，從而限制了他們的盈利潛力和生產(chǎn)率。

責任編輯：lq