從只有五個人的小公司成長為備受全球矚目的獨角獸，需要多長時間？

Uber的答案是五年——2015年，成立僅五年的Uber宣布完成高達73億美元的G輪融資。彈藥入庫，Uber很快在全球刮起旋風，對此，2016年前后薅過人民優(yōu)步羊毛的用戶應該仍有印象。

從共享經(jīng)濟鼻祖、超級獨角獸的寶座上跌落，需要多長時間？

Uber的答案是一秒鐘——2019年5月10日，Uber以45美元的發(fā)行價登陸紐交所，交易代碼為UBER。然后，Uber上市即破發(fā)，開盤報42美元，較發(fā)行價下跌約6．7％，當日收盤41．57美元，較發(fā)行價暴跌7．62％，市值縮水至不到700億美元，較巔峰時刻估值幾近腰斬。

共享經(jīng)濟鼻祖在資本市場的暗淡表現(xiàn)，為曾經(jīng)雄心勃勃的共享經(jīng)濟創(chuàng)業(yè)公司們當頭澆下一桶冷水。信心受挫的不僅是直接對標Uber模式的共享出行平臺，也包括眾多披著共享經(jīng)濟外衣的公司，如共享辦公、共享住宿等。

飛得有多高，摔得就有多重。毫不留情的二級市場不僅徹底粉碎了Uber光環(huán)，也讓一級市場開始反思過去幾年崇尚的投資邏輯。

本該成為高光時刻的IPO卻成為了Uber的至暗時刻，很快，Uber就成為了資本、市場、媒體的棄兒。然而，在罕見的低調中潛行了一年多以后，Uber股價走出了上升曲線，如今市值已經(jīng)接近千億美元。

雖然當前市值離此前巔峰仍有一段距離，但投資者們似乎又開始相信Uber了，Uber真的重新站起來了嗎？

要做美國版美團？

觀察今年以來Uber的股價波動可以發(fā)現(xiàn)，其股價的拉升主要發(fā)生在11月2日至11月9日。在這約一周時間里，Uber市值漲超200億，漲幅達到38．4％，一舉掃清了今年上半年的頹勢。

這段時間，Uber做了兩件大事，一是11月4日在Uber等企業(yè)的游說下，美聯(lián)社預測加州將通過22號提案，二是11月5日Uber發(fā)布第三季度財報。提案與財報之所以會對股價有這么大的推動作用，從根本上講，在于其背后體現(xiàn)出的Uber經(jīng)營思路、戰(zhàn)略方向的變化。

Uber今年以來股價走勢圖，圖源雪球

先說22號提案，其主要內容為使網(wǎng)約車平臺Uber、Lyft和外賣平臺DoorDash等無需將司機歸類為雇員。今年1月，加州保護零工的法律生效，要求上述企業(yè)將司機重新分類為員工，以使他們有資格享受最低工資、帶薪病假和失業(yè)補助等福利。為了避免遵守這一法案，上述企業(yè)聯(lián)合投入約2億美元推動22號提案，這也是加州歷史上投入最高的提案游說活動。

Uber們之所以花如此大力氣在這一提案上，原因在于將司機歸類為雇員將導致用人成本大幅度上升，進而導致Uber本就成本高企的的網(wǎng)約車模式更難成立。Uber CEO達拉·科斯羅薩西估計，如果22號提案投票失敗，乘車價格可能會翻倍。

提案的成功帶來的最直接結果，就是Uber能夠維持較低的成本在加州開展業(yè)務。11月4日美聯(lián)社根據(jù)開票數(shù)據(jù)預測法案將獲得通過后，當天Uber收漲14．59％，Lyft收漲11．28％。

從更底層的邏輯上講，Uber在22號提案上付出的努力，折射出的是其對高成本、高費用模式的反思，當下Uber的經(jīng)營思路明顯向控制成本的方向轉變。

根據(jù)財報數(shù)據(jù)，今年以來，Uber無論是營收成本，還是營銷、研發(fā)等經(jīng)營費用，都維持在低位，這最終反映為Uber經(jīng)營利潤率的上升：除了遭受疫情重創(chuàng)的二季度，一季度、三季度Uber的經(jīng)營利潤率相比2019年數(shù)據(jù)都出現(xiàn)了較大幅度的修復。

數(shù)據(jù)的背后反映的是經(jīng)營思路的轉變。Uber上市初期飽受苛責的一個原因在于，Uber同時經(jīng)營網(wǎng)約車、外賣、貨運、自動駕駛等多條業(yè)務線，且在全球范圍內拉開戰(zhàn)局，導致其業(yè)務虧損嚴重，且對其未來發(fā)展造成較高的風險。

上市后，市值的暴跌讓Uber清醒了不少，Uber開始瘦身。除了受疫情影響大幅度裁員、關閉辦公室外，Uber今年以來多次放棄非核心業(yè)務，轉而將精力集中于網(wǎng)約車、外賣：

6月，Uber向金融服務公司轉型的計劃遇冷，Uber金融部門負責人離任。

9月，Uber宣布將其歐洲貨運業(yè)務出售給德國貨運初創(chuàng)公司Sennder。

最新消息是，12月，Uber宣布將旗下自動駕駛部門ATG出售給自動駕駛汽車初創(chuàng)公司Aurora Innovation。

多次調整業(yè)務結構，并且選擇出售此前寄予厚望的自動駕駛部門，反映出Uber改變多元發(fā)展思路，聚焦核心業(yè)務的決心。

此外，今年以來Uber業(yè)務結構最大的變化在于，Uber似乎正從一個網(wǎng)約車平臺轉變?yōu)橐粋€外賣平臺。

根據(jù)財報數(shù)據(jù)，Uber外賣業(yè)務營收占比呈現(xiàn)大幅增加的趨勢，營收占比已基本與網(wǎng)約車業(yè)務持平，已然成為目前Uber最強勁的增長引擎。

Uber今年在外賣業(yè)務上下了大功夫。根據(jù)消費數(shù)據(jù)分析平臺Second Measure的統(tǒng)計，美國前四大外賣平臺分別為Doordash、Grubhub、Uber Eats及Postmates，市占率分別為42％、28％、20％及8％。排名第三的Uber，打起了收購老二、老四，以聯(lián)合對抗老大Doordash的算盤：

5月消息，Uber欲收購GrubHub，最終出于對反壟斷的擔憂，退出了收購談判。

7月，Uber正式宣布以約26．5億美元的價格收購外賣服務商Postmates。

對Uber來說，外賣業(yè)務的重要意義在于，其比網(wǎng)約車業(yè)務具有更高的盈利想象空間。

Uber的財報數(shù)據(jù)也可以佐證這一點，今年以來，隨著規(guī)模效應體現(xiàn)，Uber外賣業(yè)務所造成的EBITDA虧損大幅度減小，增速不斷升高。隨著業(yè)務逐漸成熟，不用再耗費大量前期投入，外賣業(yè)務有實現(xiàn)盈利、并且?guī)覷ber整體盈利的可能。達拉·科斯羅薩西在收購Postmates后即表示，這將幫助Uber在2021年實現(xiàn)盈利。

資本市場對Uber的轉型也頗為買賬。原因在于，相比起成本、風險更高的網(wǎng)約車模式，二級市場似乎對外賣業(yè)務更為認可。這一點從美團上市以來的股價上漲曲線中就可見一斑。此外，DoorDash昨晚剛剛掛牌上市，以發(fā)行價計算，市值達到390億美元，這是美股2020年最大的IPO之一。

總的來說，通過縮減成本、砍掉非核心業(yè)務線，并將戰(zhàn)略重點從網(wǎng)約車向外賣轉移，Uber的經(jīng)營思路和戰(zhàn)略方向都發(fā)生了大調整——調整后的Uber，似乎越來越像美團了。

不敢再瘋狂燒錢，反而精打細算過起了日子的Uber，似乎終于重新贏回了資本的寵愛。

Uber瘦身，滴滴增肥

早期在一級市場，Uber的春風得意是靠網(wǎng)約車講出故事，但如今在二級市場，Uber起死回生卻是依賴于更接地氣的外賣業(yè)務。

諸如此類的狀況近兩年來正在頻繁上演：美國市場，大受追捧的WeWork中止了IPO計劃，中國市場也有新經(jīng)濟獨角獸上市破發(fā)的例子。二級市場多次打破一級市場的神話，倒逼一級市場投資人重新思考起創(chuàng)投邏輯，企業(yè)也不得不對燒錢擴張這一戰(zhàn)略保持慎重。

在WeWork宣布中止IPO計劃以后，摩根士丹利首席美國股票策略師邁克－威爾遜（Mike Wilson）發(fā)布了一個廣為傳播的觀點：“為沒有實現(xiàn)盈利的企業(yè)提供慷慨資金的日子已經(jīng)結束了?！?/p>

在如今的資本環(huán)境中，實際盈利能力正在逐步取代“業(yè)務潛力”，成為更核心的價值評判指標。Uber的股價曲線正是這一趨勢的例證。

這將對新經(jīng)濟，尤其共享經(jīng)濟賽道，帶來更多的警示與啟發(fā)。

例如Uber的老對頭Lyft，其今年股價走勢與Uber相似，也在10月底逐漸拉升。除了受到相同的社會環(huán)境、22號提案影響之外，Lyft的股價回升主要是依賴于其對經(jīng)營成本的控制。

根據(jù)三季度財報，Lyft各項費用相比去年同期都有明顯減少，使得毛利水平提升，三季度毛利率增長至47．6％。財報發(fā)布后，摩根士丹利分析師上調了對Lyft的目標價，稱“公司在目前仍然不穩(wěn)定的打車市場中已展現(xiàn)出回升態(tài)勢，并專注于實現(xiàn)更強的盈利能力”。

有Uber示范在前，Lyft同樣打起了外賣的主意，在三季度財報電話會上提起了外送業(yè)務戰(zhàn)略。但是，Lyft與Uber卻收獲了截然不同的市場反饋，例如，摩根士丹利分析師即表示對此“初步持懷疑態(tài)度”。

其背后邏輯或許在于，Uber在外賣業(yè)務上已有長時間布局，今年以來通過轉移業(yè)務重心、收購外部企業(yè)，可以較快實現(xiàn)規(guī)模擴張與毛利修復。但對新入局的Lyft來說，外賣業(yè)務從啟動到成熟，還需要較長的時間，這對現(xiàn)階段的Lyft來說，是額外的壓力，而非救命的稻草。

根本上，這仍是一個關系到能力維度、投入產(chǎn)出比的問題。資本更務實的態(tài)度，要求企業(yè)對應該做什么、能做什么、進行多少投入、收獲多少回報等問題，有更明確且清醒的認知。

需要對這些問題慎重思考的，還有將Uber模式在中國運營的企業(yè)滴滴。滴滴早期是Uber的模仿者，但在Uber如今已經(jīng)向美團轉型的情況下，滴滴似乎卻依舊在原有商業(yè)模式下狂奔。

今年以來，滴滴提出“0188計劃”后，開啟了激進的增長戰(zhàn)略。其業(yè)務范圍不斷擴展，開啟跑腿、貨運、公交等新業(yè)務，重金入局今年以來的最熱風口社區(qū)團購，上月，還與比亞迪攜手發(fā)布D1，邁入造車行列。

業(yè)務種類越來越多的同時，滴滴砸錢也越來越狠。網(wǎng)約車上，滴滴推出下沉品牌花小豬，重啟大額補貼，此外滴滴在10月也宣布上線“百億補貼”。對新業(yè)務橙心優(yōu)選，滴滴CEO程維稱“投入不設上限”。

滴滴不斷發(fā)展多元化業(yè)務結構，且大量砸錢的戰(zhàn)略，可以在短時間內擴大業(yè)務體量，這將為滴滴爭取更高的估值。但是，對已站在IPO前夜的滴滴來說，如何在上市后維持市值的穩(wěn)定、體現(xiàn)出真實的盈利能力，是始終需要面對的問題。

Uber的例子已經(jīng)說明，二級市場對高成本、高風險、多線程的商業(yè)模式抱有疑慮。滴滴在上市后需要證明自身有能支撐起諸多業(yè)務的能力，從現(xiàn)階段的表現(xiàn)來看，滴滴要實現(xiàn)這一點并不容易。

走出資本游戲后，Uber的新戰(zhàn)略更加聚焦與務實，從現(xiàn)階段市場反饋來說，這一戰(zhàn)略已獲得了初步的認可。不過，要復現(xiàn)曾經(jīng)在一級市場的風光并不容易，Uber網(wǎng)約車業(yè)務所面臨的成本高企、競爭激烈、風險較大等問題并未獲得實質上的解決，外賣業(yè)務也尚還在成長期。

對整個共享經(jīng)濟賽道來說，Uber的帶頭轉型是一個不可忽視的信號：故事已經(jīng)講不通了，掙錢才是硬道理。

責任編輯：xj