相對于三元電池，磷酸鐵鋰受低溫影響更大，不適合北方，不適合高端車，想用磷酸鐵鋰解決熱失控問題的方案，是不思進取的方法。

廠家宣稱的續(xù)航里程600公里，但一位山西用戶冬天多次測試，實際只跑了246公里。據(jù)車聚網(wǎng)《漢EV續(xù)航縮水多嚴重？一位山西用戶冬天只能跑200多公里》一文報道，山西晉城用戶李先生（網(wǎng)名“帥氣的哥哥”）用了一個半月的超長續(xù)航版的漢EV，連續(xù)多次試驗后，發(fā)現(xiàn)續(xù)航里程標記605公里，比亞迪官方宣傳媒體測試達660公里的漢EV，實際充一次電僅為230公里。

“里程下降是個挑戰(zhàn)，無論是三元電池還是磷酸鐵鋰電池，特別是冬天。”愉觀車市采訪不愿透露姓名的專家，認為續(xù)航里程是所有的電動車都面臨的問題，但是，漢EV實際里程僅為標況里程的三分之一，并且還是在溫度零度左右，還是有點不正常的。

“電動車實際工況里程受到很多條件制約，除了電池本身，氣候、環(huán)境、駕駛者、空調的限定，車輛自重，甚至輪胎與溫度的敏感度、空氣密度帶來的風阻系數(shù)，都會影響?！鄙鲜鰧＜彝嘎叮?，相對于三元電池，磷酸鐵鋰受低溫影響更大，不適合北方，不適合高端車，想用磷酸鐵鋰解決熱失控問題的方案，是不思進取的方法。

宣傳的605公里續(xù)航里程去哪了？

超長續(xù)航版的漢EV，比亞迪一直在宣傳漢的續(xù)航很真實，官方宣傳續(xù)航里程為605公里，采用了比亞迪最新的刀片電池，具有更安全、能量密度更高的特點。甚至有媒體跑出過超過660公里的“實測續(xù)航”。

然而，據(jù)《車聚網(wǎng)》報道，李先生連續(xù)四次測試漢EV，溫度在－3攝氏度到7度之間，實際三次測得平均續(xù)航里程僅為246公里。

《車聚網(wǎng)》還統(tǒng)計了另外四位購買長續(xù)航版本的北方用戶，分別來自：石家莊、甘肅、沈陽、大連，車型均為漢EV長續(xù)航版，NEDC續(xù)航605公里，實用里程為260－340公里，平均308公里，打折率為50．8％。

“電動車最長的里程是春秋天，制冷、制熱都會影響里程，但是，即便在極端的天氣下（零下20度左右），根據(jù)國外測試數(shù)據(jù)，低溫下特斯拉、Leaf等車型，冬天里程數(shù)為60％左右，也就是說，即便在零下20度，標注605續(xù)航的也可以達到350公里左右。

而國內采用NEDC工況測試的續(xù)航相對有點粉飾，所以，低于5度，一般只能跑出NEDC的6折左右。也就是說，正常情況標注605的漢EV，正常都要超過350公里續(xù)航。

是什么原因導致比亞迪漢EV實際續(xù)航明顯偏低？

愉觀車市多方采訪后得出這些結論：比亞迪漢EV實際續(xù)航明顯偏低，既有共性的問題，也有其本身的問題。

共性的問題，首先是NEDC續(xù)航里程本身就粉飾過。

現(xiàn)有的電動車續(xù)航里程測試標準主要有NEDC（NewEuropeanDrivingCycle）、WLTP（World LightVehicle Test Procedure）和美國環(huán)境保護署EPA（U．SEnvironmentalProtectionAgency）的標準三種。

就目前掌握的信息來看，這三種標準下測得的純電動車續(xù)航里程和真實續(xù)航里程的接近程度排序依次為EPA＞W(wǎng)LTP＞NEDC，即EPA目前最符合實際續(xù)航。

EPA采用電耗MPGe來等效的表示電動車的能耗，還會測試電動車的充電時間，測得的里程和速度變化的規(guī)律最接近實際工況，所以測得的數(shù)據(jù)最準確。

而WLTP是由日本、美國、歐盟等共同制定，它盡可能模擬日常用車情況，還將車輛的滾阻、擋位和負載考慮進去。

WLTP測試分為低速、中速、高速與超高速四個部分，對應的持續(xù)時間分別為589秒、433秒、455秒、323秒，且對應的最高速度分別為56．5km／h、76．6km／h、97．4km／h、131．3km／h。我國從明年也將推出中國版的WLTP（CLTP）。

相對于上述兩個標準，國內常用的標注里程是NEDC標準，NEDC不考慮空調使用，也不考慮天氣因素，主機廠可以拿到最舒適的溫度下，測得最好的里程數(shù)值。甚至在上報的時候，還要再“加一點”水份，這也導致實際里程與標注續(xù)航里程之間，本身就有差距。應該說，這是個公共問題，不是比亞迪獨有。

其次，是磷酸鐵鋰的化學性能決定的。

漢EV的刀片電池，雖然宣傳的神乎其神，但終究還是磷酸鐵鋰電池，只不過采用了新的裝配工藝，即CTP（Cell to Pack）無模組技術。相當于，以前的茶葉是裝到小袋里再裝到茶葉罐里，CTP是直接把茶葉裝到罐里，可以提高容量。

本質上說，這只是工藝創(chuàng)新，并不是核心技術創(chuàng)新，也沒有改變磷酸鐵鋰電池冬天續(xù)航能力差的本性。

磷酸鐵鋰電池化學性能沒有那么活躍，相對三元電池來說更加安全，但缺點也很明顯，由于其化學性能穩(wěn)定，其在零下二三十度的環(huán)境中，是根本不能工作的，允許充放電為零；零下5到10度左右，充放電也明顯縮水，這就要求在低溫狀態(tài)下，先要把磷酸鐵鋰電池本身的溫度提上來，而這就是一個消耗巨大能量的過程。所以，天氣越冷，漢EV的續(xù)航縮水越厲害。

再次，除了上述公共問題，還有比亞迪自身的問題帶來的續(xù)航里程過低。漢EV整車重量2315kg，車輛重量（越重的車越敏感）、輪胎滾動阻力系數(shù)（冬天橡膠變硬）、軸承變速箱潤滑油受溫度影響化學性能改變導致的摩擦阻力增加等等。

磷酸鐵鋰電池被取代的可能性更大

續(xù)航里程降低是個綜合問題。至于《車聚網(wǎng)》提到的李先生發(fā)現(xiàn)漢EV續(xù)航“前段準，后段虛”的問題，愉觀車市了解到，正常情況下，是廠家故意這么設置的，前段將續(xù)航里程設置準確，顯示開100公里掉100公里，讓消費者覺得實際里程與宣傳的一致，產生好感，大部分的消費者都會提前充電，后段里程虛，不易發(fā)現(xiàn)；而也有些廠家這樣設置，是為了讓用戶低電量的時候產生里程焦慮，及時充電。

應該說冬季條件下，把磷酸鐵鋰電池的缺點更加暴露出來了。如果是三元電池，衰減不會這么嚴重。

三元電池和磷酸鐵鋰孰優(yōu)孰劣，一直以來都是電池路線之爭的熱點，因其化學性能不同，三元電池活躍但密度高，而磷酸鐵鋰相對不那么活潑，相對不容易熱失控，更加安全。加上比亞迪磷酸鐵鋰電池起家，相對具有優(yōu)勢，業(yè)內甚至有聲音稱“磷酸鐵鋰是電動車自燃問題的解決方案?！辈贿^，磷酸鐵鋰明顯存在電池體積大、重量重，冬季衰減嚴重等問題，而這些問題，不是通過技術方案可以解決的。

“磷酸鐵鋰電池不適合高端車，更不適合北方使用?！鄙鲜鰧＜艺J為。PHEV、低端車，相對溫暖的城市，可以選擇成本更低的磷酸鐵鋰電池。但是，電池技術也處在不斷進步進程中，而國際上，對三元電池也達成共識，應該說，隨著三元電池技術的進一步完善，成本的降低，未來磷酸鐵鋰電池被取代的可能性更大。

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