相對(duì)于三元電池，磷酸鐵鋰受低溫影響更大，不適合北方，不適合高端車(chē)，想用磷酸鐵鋰解決熱失控問(wèn)題的方案，是不思進(jìn)取的方法。

廠(chǎng)家宣稱(chēng)的續(xù)航里程600公里，但一位山西用戶(hù)冬天多次測(cè)試，實(shí)際只跑了246公里。據(jù)車(chē)聚網(wǎng)《漢EV續(xù)航縮水多嚴(yán)重？一位山西用戶(hù)冬天只能跑200多公里》一文報(bào)道，山西晉城用戶(hù)李先生（網(wǎng)名“帥氣的哥哥”）用了一個(gè)半月的超長(zhǎng)續(xù)航版的漢EV，連續(xù)多次試驗(yàn)后，發(fā)現(xiàn)續(xù)航里程標(biāo)記605公里，比亞迪官方宣傳媒體測(cè)試達(dá)660公里的漢EV，實(shí)際充一次電僅為230公里。

“里程下降是個(gè)挑戰(zhàn)，無(wú)論是三元電池還是磷酸鐵鋰電池，特別是冬天?！庇溆^車(chē)市采訪(fǎng)不愿透露姓名的專(zhuān)家，認(rèn)為續(xù)航里程是所有的電動(dòng)車(chē)都面臨的問(wèn)題，但是，漢EV實(shí)際里程僅為標(biāo)況里程的三分之一，并且還是在溫度零度左右，還是有點(diǎn)不正常的。

“電動(dòng)車(chē)實(shí)際工況里程受到很多條件制約，除了電池本身，氣候、環(huán)境、駕駛者、空調(diào)的限定，車(chē)輛自重，甚至輪胎與溫度的敏感度、空氣密度帶來(lái)的風(fēng)阻系數(shù)，都會(huì)影響?！鄙鲜鰧?zhuān)家透露，但是，相對(duì)于三元電池，磷酸鐵鋰受低溫影響更大，不適合北方，不適合高端車(chē)，想用磷酸鐵鋰解決熱失控問(wèn)題的方案，是不思進(jìn)取的方法。

宣傳的605公里續(xù)航里程去哪了？

超長(zhǎng)續(xù)航版的漢EV，比亞迪一直在宣傳漢的續(xù)航很真實(shí)，官方宣傳續(xù)航里程為605公里，采用了比亞迪最新的刀片電池，具有更安全、能量密度更高的特點(diǎn)。甚至有媒體跑出過(guò)超過(guò)660公里的“實(shí)測(cè)續(xù)航”。

然而，據(jù)《車(chē)聚網(wǎng)》報(bào)道，李先生連續(xù)四次測(cè)試漢EV，溫度在－3攝氏度到7度之間，實(shí)際三次測(cè)得平均續(xù)航里程僅為246公里。

《車(chē)聚網(wǎng)》還統(tǒng)計(jì)了另外四位購(gòu)買(mǎi)長(zhǎng)續(xù)航版本的北方用戶(hù)，分別來(lái)自：石家莊、甘肅、沈陽(yáng)、大連，車(chē)型均為漢EV長(zhǎng)續(xù)航版，NEDC續(xù)航605公里，實(shí)用里程為260－340公里，平均308公里，打折率為50．8％。

“電動(dòng)車(chē)最長(zhǎng)的里程是春秋天，制冷、制熱都會(huì)影響里程，但是，即便在極端的天氣下（零下20度左右），根據(jù)國(guó)外測(cè)試數(shù)據(jù)，低溫下特斯拉、Leaf等車(chē)型，冬天里程數(shù)為60％左右，也就是說(shuō)，即便在零下20度，標(biāo)注605續(xù)航的也可以達(dá)到350公里左右。

而國(guó)內(nèi)采用NEDC工況測(cè)試的續(xù)航相對(duì)有點(diǎn)粉飾，所以，低于5度，一般只能跑出NEDC的6折左右。也就是說(shuō)，正常情況標(biāo)注605的漢EV，正常都要超過(guò)350公里續(xù)航。

是什么原因?qū)е卤葋喌蠞hEV實(shí)際續(xù)航明顯偏低？

愉觀車(chē)市多方采訪(fǎng)后得出這些結(jié)論：比亞迪漢EV實(shí)際續(xù)航明顯偏低，既有共性的問(wèn)題，也有其本身的問(wèn)題。

共性的問(wèn)題，首先是NEDC續(xù)航里程本身就粉飾過(guò)。

現(xiàn)有的電動(dòng)車(chē)?yán)m(xù)航里程測(cè)試標(biāo)準(zhǔn)主要有NEDC（NewEuropeanDrivingCycle）、WLTP（World LightVehicle Test Procedure）和美國(guó)環(huán)境保護(hù)署EPA（U．SEnvironmentalProtectionAgency）的標(biāo)準(zhǔn)三種。

就目前掌握的信息來(lái)看，這三種標(biāo)準(zhǔn)下測(cè)得的純電動(dòng)車(chē)?yán)m(xù)航里程和真實(shí)續(xù)航里程的接近程度排序依次為EPA＞W(wǎng)LTP＞NEDC，即EPA目前最符合實(shí)際續(xù)航。

EPA采用電耗MPGe來(lái)等效的表示電動(dòng)車(chē)的能耗，還會(huì)測(cè)試電動(dòng)車(chē)的充電時(shí)間，測(cè)得的里程和速度變化的規(guī)律最接近實(shí)際工況，所以測(cè)得的數(shù)據(jù)最準(zhǔn)確。

而WLTP是由日本、美國(guó)、歐盟等共同制定，它盡可能模擬日常用車(chē)情況，還將車(chē)輛的滾阻、擋位和負(fù)載考慮進(jìn)去。

WLTP測(cè)試分為低速、中速、高速與超高速四個(gè)部分，對(duì)應(yīng)的持續(xù)時(shí)間分別為589秒、433秒、455秒、323秒，且對(duì)應(yīng)的最高速度分別為56．5km／h、76．6km／h、97．4km／h、131．3km／h。我國(guó)從明年也將推出中國(guó)版的WLTP（CLTP）。

相對(duì)于上述兩個(gè)標(biāo)準(zhǔn)，國(guó)內(nèi)常用的標(biāo)注里程是NEDC標(biāo)準(zhǔn)，NEDC不考慮空調(diào)使用，也不考慮天氣因素，主機(jī)廠(chǎng)可以拿到最舒適的溫度下，測(cè)得最好的里程數(shù)值。甚至在上報(bào)的時(shí)候，還要再“加一點(diǎn)”水份，這也導(dǎo)致實(shí)際里程與標(biāo)注續(xù)航里程之間，本身就有差距。應(yīng)該說(shuō)，這是個(gè)公共問(wèn)題，不是比亞迪獨(dú)有。

其次，是磷酸鐵鋰的化學(xué)性能決定的。

漢EV的刀片電池，雖然宣傳的神乎其神，但終究還是磷酸鐵鋰電池，只不過(guò)采用了新的裝配工藝，即CTP（Cell to Pack）無(wú)模組技術(shù)。相當(dāng)于，以前的茶葉是裝到小袋里再裝到茶葉罐里，CTP是直接把茶葉裝到罐里，可以提高容量。

本質(zhì)上說(shuō)，這只是工藝創(chuàng)新，并不是核心技術(shù)創(chuàng)新，也沒(méi)有改變磷酸鐵鋰電池冬天續(xù)航能力差的本性。

磷酸鐵鋰電池化學(xué)性能沒(méi)有那么活躍，相對(duì)三元電池來(lái)說(shuō)更加安全，但缺點(diǎn)也很明顯，由于其化學(xué)性能穩(wěn)定，其在零下二三十度的環(huán)境中，是根本不能工作的，允許充放電為零；零下5到10度左右，充放電也明顯縮水，這就要求在低溫狀態(tài)下，先要把磷酸鐵鋰電池本身的溫度提上來(lái)，而這就是一個(gè)消耗巨大能量的過(guò)程。所以，天氣越冷，漢EV的續(xù)航縮水越厲害。

再次，除了上述公共問(wèn)題，還有比亞迪自身的問(wèn)題帶來(lái)的續(xù)航里程過(guò)低。漢EV整車(chē)重量2315kg，車(chē)輛重量（越重的車(chē)越敏感）、輪胎滾動(dòng)阻力系數(shù)（冬天橡膠變硬）、軸承變速箱潤(rùn)滑油受溫度影響化學(xué)性能改變導(dǎo)致的摩擦阻力增加等等。

磷酸鐵鋰電池被取代的可能性更大

續(xù)航里程降低是個(gè)綜合問(wèn)題。至于《車(chē)聚網(wǎng)》提到的李先生發(fā)現(xiàn)漢EV續(xù)航“前段準(zhǔn)，后段虛”的問(wèn)題，愉觀車(chē)市了解到，正常情況下，是廠(chǎng)家故意這么設(shè)置的，前段將續(xù)航里程設(shè)置準(zhǔn)確，顯示開(kāi)100公里掉100公里，讓消費(fèi)者覺(jué)得實(shí)際里程與宣傳的一致，產(chǎn)生好感，大部分的消費(fèi)者都會(huì)提前充電，后段里程虛，不易發(fā)現(xiàn)；而也有些廠(chǎng)家這樣設(shè)置，是為了讓用戶(hù)低電量的時(shí)候產(chǎn)生里程焦慮，及時(shí)充電。

應(yīng)該說(shuō)冬季條件下，把磷酸鐵鋰電池的缺點(diǎn)更加暴露出來(lái)了。如果是三元電池，衰減不會(huì)這么嚴(yán)重。

三元電池和磷酸鐵鋰孰優(yōu)孰劣，一直以來(lái)都是電池路線(xiàn)之爭(zhēng)的熱點(diǎn)，因其化學(xué)性能不同，三元電池活躍但密度高，而磷酸鐵鋰相對(duì)不那么活潑，相對(duì)不容易熱失控，更加安全。加上比亞迪磷酸鐵鋰電池起家，相對(duì)具有優(yōu)勢(shì)，業(yè)內(nèi)甚至有聲音稱(chēng)“磷酸鐵鋰是電動(dòng)車(chē)自燃問(wèn)題的解決方案。”不過(guò)，磷酸鐵鋰明顯存在電池體積大、重量重，冬季衰減嚴(yán)重等問(wèn)題，而這些問(wèn)題，不是通過(guò)技術(shù)方案可以解決的。

“磷酸鐵鋰電池不適合高端車(chē)，更不適合北方使用?！鄙鲜鰧?zhuān)家認(rèn)為。PHEV、低端車(chē)，相對(duì)溫暖的城市，可以選擇成本更低的磷酸鐵鋰電池。但是，電池技術(shù)也處在不斷進(jìn)步進(jìn)程中，而國(guó)際上，對(duì)三元電池也達(dá)成共識(shí)，應(yīng)該說(shuō)，隨著三元電池技術(shù)的進(jìn)一步完善，成本的降低，未來(lái)磷酸鐵鋰電池被取代的可能性更大。

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