近年來，無論是從國家政策還是終端需求來看，電動汽車的發(fā)展勢頭都一片向好。但與此同時，電動汽車電池問題回收所引發(fā)的問題卻愈演愈烈。這篇文章，原標題是Electric Cars’ Looming Recycling Problem，作者PERRY GOTTESFELD在文章中介紹了電動汽車電池回收的現(xiàn)狀問題，以及其可能引發(fā)的災難性環(huán)境問題。

去年9月，特斯拉宣布其計劃逐步將鈷從動力電池中淘汰，力爭在三年內(nèi)制造出售價僅為2.5萬美元（約16萬人民幣）的電動汽車。如果成功的話，這一大膽的舉動又將改變這一行業(yè)的生態(tài)環(huán)境，使電動汽車相比于傳統(tǒng)燃油汽車更具競爭力。

不過，特斯拉發(fā)布的這則消息，同時也凸顯了從燃油汽車時代向電動汽車時代過渡的核心挑戰(zhàn)之一。

如果使用無鈷電池的話，回收為電動汽車提供動力的大量電池，能夠預見的經(jīng)濟回報就會低很多，這同時還會對環(huán)境造成災難性的影響。

出行改用電動汽車，已經(jīng)被宣稱為減少溫室氣體排放的一個重要且必要的步驟，從而阻止氣候變化給我們帶來最壞的影響。這一轉(zhuǎn)變，還將大大降低與汽車排放相關的健康風險。

目前，幾乎每個主要汽車制造商都推出了至少一款電動汽車。其中，包括戴姆勒（Daimler）、大眾汽車（Volkswagen）以及通用汽車（General Motors）等汽車制造商還承諾稱，其將逐階段最終完全淘汰燃氣發(fā)動機汽車和燃油發(fā)動機汽車的生產(chǎn)。

此外，包括許多歐洲國家在內(nèi)的國家都表示，他們計劃于2040年或更早禁售新的汽油車和柴油車。去年下旬，美國加利福尼亞州也宣布，該州將逐漸轉(zhuǎn)向使用電動汽車以減少溫室氣體排放，并計劃從2035年開始禁售新的汽油車和柴油車。

但不可否認的是，電動汽車也有骯臟的小秘密。每一臺電動汽車，以及大多數(shù)混合動力汽車，都離不開重達數(shù)百磅的大型鋰離子電池。其中，用于奔馳EQC純電動SUV的電池，甚至重達1400磅（約1270斤）。

就組成部分而言，這些電池通常都由鈷、鎳和錳等成分制成，其造價高達數(shù)千美元，同時也對環(huán)境造成了巨大負擔：這些電池所需的原料來自世界各地的污染礦場和冶煉廠。如果處理不當，它們最終會對土壤和水源造成污染。

在迫切地接受這項新技術(shù)的過程中，各大汽車制造商均采用了與塑料行業(yè)相同的“偽裝術(shù)”，即聲稱這些廢舊電池將會被回收利用。然而，事實的真相卻被掩蓋了。

目前，電動汽車中使用的鋰離子電池，均無法達到與紙、玻璃和鉛酸蓄電池相當?shù)幕厥粘潭取?/p>

雖然目前正在努力改進鋰離子電池的回收方法，但大體上來說，這些電池中只有約一半的材料能夠提取出來再利用。如果沒有這些最具價值的成分，從投資回報的角度來看，回收技術(shù)就不值得去投資。

因此，如果不采取任何措施來改變這種局面的話，最終可能會釀成一場巨大的健康和環(huán)境危機。

盡管現(xiàn)在對回收技術(shù)的研究并沒有停下腳步，但就目前的情況來看，這個問題恐怕不太可能解決。

目前，鋰離子電池制造商尚未開發(fā)出低成本的技術(shù)，提取可用于再制造鋰離子電池的組件。

相反，通常情況下，這些電池都會經(jīng)過加工并篩選出鈷和其他較昂貴的金屬，大部分殘余成分要么會以氣體的形式排放出來，要么則可能再利用為混凝土或其他建筑產(chǎn)品填充物。

這也是為什么目前鋰離子電池中能回收的成分只有5%的原因之一。

更為復雜的是，不同電池制造商還使用了不同的原料、電芯以及電池模塊，這使得提取效率更低，成本也更高。事實上，制造商甚至沒有被要求向潛在回收商披露其電池的內(nèi)容信息。

為了應對廢物流不可避免的增長，制造商以及電動汽車倡導者都在宣稱，達到使用壽命的電動汽車鋰離子電池目前已經(jīng)實現(xiàn)了再利用。

一些公司已經(jīng)在研發(fā)相應技術(shù)，通過使用回用件和全新零件重建電池，從而將這些高電壓、易燃的電動汽車電池用于太陽能儲存和其他備用電源等用途。

然而，即便能成功研發(fā)出安全并且低成本移除、運輸、拆解和再制造電池的技術(shù)，這也只不過是將電池的最終命運往后推遲了幾年。

隨著特斯拉和其他汽車制造商開始采取行動，在電池設計中不再使用造價最昂貴的金屬部件來降低成本，從商業(yè)角度來回收電池可能就變得更加不明朗。

即便汽車制造商能夠成功地降低了這些部件的比例，也仍然需要通過補貼的形式來確保這些電池的收集和回收。因此，這些補貼至少需要起到一定的彌補作用，從而覆蓋運輸和處理廢舊電池的成本與電池提取物的價值之間的差異。

如果沒有經(jīng)濟利益的話，這些鋰離子電池的出路，只有被傾倒、焚燒或者出口到標準較低的國家。在那里，這些電池仍然會造成環(huán)境污染，并威脅公眾健康。

研究表明，鎳能夠?qū)е路伟┖捅前⒔档头喂δ?，并引發(fā)支氣管炎。鈷能夠?qū)е孪头窝椎葒乐氐慕】祮栴}，它可能還是一種致癌物。接觸錳則會導致呼吸系統(tǒng)問題、協(xié)調(diào)能力喪失和其他神經(jīng)系統(tǒng)問題。

現(xiàn)在，已經(jīng)出現(xiàn)了將鋰離子電池處理負擔轉(zhuǎn)移至中低收入國家的做法，而這些國家中，大多數(shù)都缺乏嚴格的環(huán)境保障措施和完善的回收設施，無法做到通過無害環(huán)境的方式處理廢舊電池。

一些國家甚至制定了包括免稅在內(nèi)的激勵措施，以鼓勵進口廢舊電動汽車和混合動力汽車。據(jù)聯(lián)合國去年10月發(fā)布的一份報告，每年都有數(shù)十萬輛電動車和混合動力車從日本、歐盟和美國出口到斯里蘭卡和毛里求斯等國家。

為了避免這種趨勢的加速發(fā)展，在我們逐漸向電動汽車時代轉(zhuǎn)變的過程中，就必須制定相關法規(guī)。

中國和歐盟已經(jīng)要求電動汽車制造商從車主手中回收廢舊電池，但美國目前卻沒有類似的法律法規(guī)。

在回收電子廢棄物方面，美國的有關記錄也并沒有帶來太多寬慰。目前，全美境內(nèi)只有三個州制定了相關法律，要求制造商必須回收電子產(chǎn)品中使用的鋰離子電池，但這些法律都沒有涉及到電動汽車的電池回收。

此外，美國沒有明令禁止出口廢舊鋰離子電池，也沒有明令禁止以低價向低收入國家出售電池性能下降的二手汽車。

不過現(xiàn)在還處于早期階段，仍然有時間通過立法手段來解決這個問題，從而避免可能出現(xiàn)的廢物危機。

為此，加利福尼亞州環(huán)境保護局（California Environmental Protection Agency）已經(jīng)成立了一個多方利益相關者委員會，該委員會將就制定切實可行的解決方案向州立法機關提供建議。

如今，大多數(shù)電動汽車的零售價仍然處于與豪華車價位相當?shù)乃剑渲凶钯F的高達15萬美元（約97萬人民幣）。

美國聯(lián)邦政府在電動汽車銷售方面提供了補貼，一些州政府也出臺了類似的補貼政策，以幫助電動汽車與傳統(tǒng)汽車競爭。不過，隨著電池價格和生產(chǎn)成本的下降，就沒必要再給予這類補貼了。

在預計銷售持續(xù)增長的情況下，我們必須從現(xiàn)在開始規(guī)劃未來。如今，就個人鋰離子電池消費而言，可能只會涉及到手機中的一小塊鋰離子電池。但在未來，可能就會涉及到家家戶戶車庫中的一個龐然大物。
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