昨天朋友圈中淺談了三個觀點：汽車主芯片與智能手機極其相似的趨勢，目前缺貨的趨勢，以及不要再提國產(chǎn)替代回到商業(yè)本質(zhì)的趨勢，受到大家喜愛，我今天整理成文，方便大家閱讀。

最近研究汽車電子各種盡調(diào)中發(fā)現(xiàn)，過去幾年來，高通就這樣靜悄悄的逐漸成了電動車智能座艙的霸主，其最新的8155芯片已經(jīng)在新一代的全球電動車智能座艙中占據(jù)8成以上份額，那幾個老牌的歐洲和日本公司，已經(jīng)被他擠下去，英特爾兩年前也宣布退出汽車智能座艙領(lǐng)域，盡管曾經(jīng)十分努力的在往汽車里面擠。

這情形像極了10年前智能手機的演進歷程。

記得我2003年第1次全面報道智能手機芯片平臺的時候，那篇文章中至少有10家手機應(yīng)用處理器公司，包括了NXP， Freescal，英飛凌，愛立信，ST，TI，ADI，博通，Marvell， Intel的xscale，高通等等，真是群雄爭霸，（那時候MTK還排不上）。可是10年后（2013年），就剩下高通一家了。當(dāng)然還有后來居上的mtk。

汽車智能座艙的發(fā)展真是像極了智能手機，因為其承襲了智能手機的所有智能娛樂功能。接下來會是智能駕駛部分，也是智能電動車最核心的部分，現(xiàn)在仍然群雄爭霸，如何發(fā)展？

我認為最終還是那個最懂芯片，最懂用戶需求，最懂極致性能和極致成本的公司取勝，因為一旦變成成熟大規(guī)模商用的東西，芯片就是核心，是算法的載體，當(dāng)然這里還有一個難比登天的MODEM在作怪。歷史的故事就是這樣的。

再聊聊缺貨。本來電子行業(yè)周期性缺貨是它調(diào)整供需平衡的一種自我修正，過去幾十年來一直是這樣：沒有利潤了，大家就砍產(chǎn)能，于是就缺貨，缺貨后就漲價，看見漲價的趨勢，廠家就再投入擴產(chǎn)，等產(chǎn)能出來再供過于求，于是又降價，于是又有人砍產(chǎn)能，新一輪周期又開始。

這一次的不同是因為在常有的周期上疊加了兩件重要事情：一個是疫情，一個是美國對華為的制裁事件。本來2020年初由于5G對電子器件的需求增加，應(yīng)該擴充產(chǎn)能的，但是碰見疫情不但沒有增加產(chǎn)能，某些公司還在關(guān)工廠，二是疊加華為因為制裁儲備了非常長期的庫存。這兩件事情，使得缺貨的周期和振幅都拉長了，20年難得一遇，大家都無比痛苦。不過去年下半年開始，一些封測等后段已經(jīng)開始在擴產(chǎn)，今年晶園廠開始擴產(chǎn)，這些產(chǎn)能在明年初會逐漸釋放出來，2023年應(yīng)該會恢復(fù)正常。

最近汽車電子熱，很多人說短缺是因為汽車芯片缺貨導(dǎo)致，這個有點夸大了，在臺積電的出貨中，汽車電子的比例不到5%。

供應(yīng)鏈一直用他自身的修正平和供需關(guān)系，一切都是商業(yè)行為，利潤低了就關(guān)廠，有利潤就擴產(chǎn)，不要過分的把它夸大成國家之間的斗爭。

所以供應(yīng)鏈管理， Forecast的預(yù)測，是一個非常難的技能，必須要對技術(shù)、市場、自己、友商、全球格局都有一個大的了解。

最后再來說說國產(chǎn)替代。

其實我非常不愿意用“國產(chǎn)替代”這個詞，更愿意用供應(yīng)鏈的本土化采購這種說法?；貧w商業(yè)的本質(zhì)，供應(yīng)鏈最終都是需要本土化采購來降低成本與提高效率（如果本土化的成本高，那另當(dāng)別論）。提高效率不僅包括運輸成本，還包括交流的效率，技術(shù)支持的效率，所以我們所說的國產(chǎn)替代，實際上是供應(yīng)鏈的本土化采購的必然趨勢。

只不過以前，大家對國產(chǎn)芯片戴著有形眼鏡的認知，這一次突破之后，價值觀發(fā)生了改變，很多優(yōu)秀的國產(chǎn)芯片公司被認知。其實他們并不希望你把它作為什么國產(chǎn)替代，他們的定位都是國際化公司，就像我們現(xiàn)在看見的那些歐美日的芯片公示一樣，他們定位也是全球的。

所以咱們不要提國產(chǎn)替代了，就是供應(yīng)鏈的本土化采購，目的是提升效率，降低成本，讓最先進的科技普惠于民。

少一些其他色彩，多回歸商業(yè)的本質(zhì)，只有定位于服務(wù)全球客戶，才能服務(wù)好中國客戶。

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