到了一個(gè)季度末尾，需要對(duì)當(dāng)前第一季度動(dòng)力電池實(shí)際的情況做一個(gè)細(xì)致的對(duì)比。首先還是引用一下中國(guó)汽車(chē)動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟發(fā)布的數(shù)據(jù)，3月產(chǎn)量、銷(xiāo)量和裝機(jī)量分別為11.3G、8.9G和9.0G，累積Q1 產(chǎn)量、銷(xiāo)量和裝機(jī)量分別為32.8G、23.9G和23.2G。我們根據(jù)這個(gè)數(shù)據(jù)來(lái)逐步進(jìn)行探討。

圖1 動(dòng)力電池產(chǎn)量和裝車(chē)量的情況

1）產(chǎn)量和裝車(chē)量

如上面圖一所示的，動(dòng)力電池的產(chǎn)量和裝車(chē)量每個(gè)季度都是差了5GWh以上，3個(gè)季度累積下來(lái)已經(jīng)有23.4GWh。實(shí)際上，我們拉長(zhǎng)一個(gè)周期，從去年2月份開(kāi)始，這個(gè)差值穩(wěn)定的保持在2-8個(gè)GWh。這里有幾種解釋?zhuān)弘姵厣a(chǎn)周期（這個(gè)解釋我平移了一個(gè)月，這個(gè)在圖3的效果可以看到12月-1月的生產(chǎn)節(jié)奏沒(méi)辦法匹配）、電池緊缺庫(kù)存（電池模組和電池系統(tǒng)的占用倉(cāng)庫(kù)是很大的，這里是不是為了下一個(gè)季度沖量做準(zhǔn)備，真的不好說(shuō)）。當(dāng)然也有可能一部分的電池拿來(lái)做維護(hù)或者替換去了，總體來(lái)看，這個(gè)前兆要么能反應(yīng)接下來(lái)的Q2和Q3的需求還會(huì)持續(xù)拉高，當(dāng)然這里有幾種假設(shè)：

A）當(dāng)前Q1的動(dòng)力電池的產(chǎn)量處于高位，Q1裝車(chē)沒(méi)跟上，當(dāng)前芯片等材料漲價(jià)，使得后續(xù)電池上量并不那么容易

B）如果整車(chē)企業(yè)后續(xù)排產(chǎn)計(jì)劃如意，那就應(yīng)該按照Q1的裝機(jī)量來(lái)推算這對(duì)應(yīng)的23.4GWh潛在的對(duì)應(yīng)缺口，會(huì)讓Q2的電動(dòng)汽車(chē)更上一個(gè)臺(tái)階

圖2 動(dòng)力電池產(chǎn)量和裝機(jī)量的差異

圖3 平移之后對(duì)2020年是可以解釋的，可能Q1產(chǎn)的電池會(huì)用到后面的季度去

2）鐵鋰和三元的季度性對(duì)比

產(chǎn)量：3月三元電池產(chǎn)量5.8GWh，占總產(chǎn)量51.6%，同比增長(zhǎng)79.6%，環(huán)比增長(zhǎng)13.7%；磷酸鐵鋰電池產(chǎn)量5.4GWh，占總產(chǎn)量48.3%。1-3月三元電池產(chǎn)量累計(jì)17.8GWh（54.3%）；

裝車(chē)量：3月三元電池共計(jì)裝車(chē)5.1GWh，磷酸鐵鋰電池共計(jì)裝車(chē)3.9GWh。1-3月三元電池裝車(chē)量累計(jì)13.8GWh（占59.5%）磷酸鐵鋰電池裝車(chē)量累計(jì)9.4GWh（占40.4%）

目前鐵鋰和三元的差異其實(shí)在縮小，特別是在乘用車(chē)?yán)锩妫絹?lái)越多的車(chē)型開(kāi)始上鐵鋰。從電芯能量密度190Wh/kg的瓶頸突破以后，我們看到鐵鋰的變化主要是在乘用車(chē)快速滲透。Q1的三元和鐵鋰的差異，主要是第一季度大巴的需求減少。

圖4 2020年Q3-2021年Q1的鐵鋰三元的差異（產(chǎn)量和裝機(jī)量）

這個(gè)季度客車(chē)在整體的占比被壓縮到了5%-8%，所以整體的LFP需求量就要少一塊，隨著乘用車(chē)的LFP需求上升，LFP的總體占比很快能超過(guò)三元了。

圖5 過(guò)去6個(gè)月各個(gè)不同細(xì)分用量的占比

3）乘用車(chē)平均裝機(jī)量

平均裝機(jī)量的問(wèn)題比較嚴(yán)重，隨著A00的占比增高，純電動(dòng)乘用車(chē)BEV在3月份單車(chē)裝機(jī)量成功拉低到了40kWh，比峰值的12月份等于單車(chē)少了11kWh。12月的數(shù)據(jù)是18.3萬(wàn)臺(tái)BEV對(duì)應(yīng)9.42GWh，到了3月17.6萬(wàn)臺(tái)BEV有7.17GWh，差了2.3個(gè)GWh左右，這個(gè)數(shù)據(jù)可不小啊。如果我們推算之前的算法，200萬(wàn)乘用車(chē)，其中PHEV占15%，30萬(wàn)；170萬(wàn)純電，如果按照40kWh來(lái)裝，整體的需求規(guī)模也只有70個(gè)GWh。作為參考，去年BEV99.1萬(wàn)，對(duì)應(yīng)43GWh。因?yàn)槎唐趦?nèi)預(yù)期PHEV和其他細(xì)分領(lǐng)域的增量不明顯，如果按照這個(gè)算法，增加的27GWh，確實(shí)并不多。

圖6 BEV乘用車(chē)的平均帶電量

4）供應(yīng)商的情況

現(xiàn)在動(dòng)力電池的供給，是單邊演化的，隨著擴(kuò)產(chǎn)速度的差異，二線上量能跟上的和跟不上的差異巨大。電動(dòng)汽車(chē)在頭部和底部分化，要么選擇低成本的持續(xù)打法，要么往外走去嘗試海外市場(chǎng)，這個(gè)是必須的策略。

圖7 2021年主要的電池供應(yīng)商的的情況

小結(jié)：隨著油耗負(fù)積分的問(wèn)題凸顯出來(lái)，A00的車(chē)在抵消這方面還是有戰(zhàn)略?xún)r(jià)值的，一方面給整體的新能源汽車(chē)增量方面更快速，當(dāng)然對(duì)于電池需求的拉動(dòng)并不明顯。這一輪三元被LFP替換然后進(jìn)行降價(jià)擴(kuò)大應(yīng)用范圍的實(shí)踐也很明顯。

原文標(biāo)題：2021年第一季度動(dòng)力電池分析

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