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電子發(fā)燒友網(wǎng)報道（文/梁浩斌）2022年進入尾聲，激光雷達行業(yè)似乎迎來了多事之秋。去年首批搭載激光雷達的車型開始大規(guī)模上市，形勢一片大好，過去一年多時間里，一大批激光雷達公司跟隨這一波熱度蜂擁上市。比如Velodyne、Luminar、Innoviz、Aeva、Ouster、AEye、Quanergy、Cepton等激光雷達公司，相繼通過不同方式完成上市。

當然國內(nèi)的激光雷達公司也沒有落下，速騰聚創(chuàng)、禾賽科技、探維科技、一徑科技、亮道智能、圖達通等也在這一波熱潮中獲得多輪融資。

但僅僅一年過后，海外激光雷達行業(yè)的情況急轉(zhuǎn)直下，有的市值縮水超80%，有的被迫退市（Quanergy），有的破產(chǎn)倒閉（比如ibeo），甚至最近OUSTER宣布與自動駕駛激光雷達的開創(chuàng)者Velodyne合并。

然而，如果將目光轉(zhuǎn)至國內(nèi)，就會發(fā)現(xiàn)國內(nèi)激光雷達市場依然是一片欣欣向榮的景象：系統(tǒng)廠商和芯片廠商都在持續(xù)獲得融資，最近禾賽和速騰聚創(chuàng)還相繼發(fā)布新品，大批國產(chǎn)品牌在今年推出搭載激光雷達的車型。所以海外的激光雷達公司們到底怎么了？

Ouster和Velodyne的合并背后

作為車載激光雷達的開創(chuàng)者，Velodyne是最早上市的一批激光雷達公司。Velodyne在2005年創(chuàng)新性地開發(fā)出360°旋轉(zhuǎn)式激光雷達，并在2005年首次應(yīng)用到自動駕駛汽車上參加比賽，憑借這一開創(chuàng)性的應(yīng)用，Velodyne一度壟斷自動駕駛激光雷達市場80%的份額。

而另一邊的Ouster在2015年才成立，號稱將數(shù)字技術(shù)賦能激光雷達，業(yè)內(nèi)首次采用VCSEL+SPAD的解決方案來制造激光雷達。但從Ouster的官網(wǎng)上可以看到，目前他們的產(chǎn)品都走機械旋轉(zhuǎn)式的路線，與目前量產(chǎn)車型上普遍使用的混合固態(tài)在技術(shù)路線上區(qū)別較大，難以應(yīng)用在量產(chǎn)車型上。當然，在工業(yè)自動化、機器人等領(lǐng)域還是有很大的市場空間。

Ouster剛剛也公布了2022年Q3的財報，營收1120萬美元，出貨2136個傳感器，公司首席財務(wù)官表示，公司營收主要在工業(yè)和機器人兩個領(lǐng)域，分別占公司Q3營收38%和37%。其實從業(yè)績上看，Ousterd 增長數(shù)據(jù)還是比較理想的。

Velodyne的營收規(guī)模和Ouster接近，2022年第二季度總收入約為1150萬美元。

有意思的是，就在今年6月，Velodyne宣布向美國國際貿(mào)易委員會（ITC）發(fā)起針對Ouster的專利侵權(quán)訴訟，要求ITC調(diào)查Ouster激光雷達傳感器的非法進口活動。Velodyne認為Ouster進口的傳感器侵犯了Velodyne與激光雷達技術(shù)相關(guān)的第7,969,558號專利。

Velodyne當年開創(chuàng)性的360°旋轉(zhuǎn)式激光雷達系統(tǒng)，核心就是第7,969,558號專利，涉及基于激光雷達的3D點云測量系統(tǒng)。而利用這個專利，Velodyne早前其實對多家激光雷達公司發(fā)起過訴訟，包括Quanergy，國內(nèi)的禾賽、速騰聚創(chuàng)等。

不過，從量產(chǎn)降本的角度上看，當時Velodyne相比其他競爭對手來說實在沒有太大優(yōu)勢。特別是在近幾年MEMS振鏡以及轉(zhuǎn)鏡等方案頻出，并真正能被用在量產(chǎn)車型上，更重要的完全規(guī)避了Velodyne的專利，這讓Velodyne在自動駕駛領(lǐng)域的市場份額逐步被競爭對手蠶食。

當然Velodyne沒有完全抱著專利吃老本，2020年底他們發(fā)布了一款固態(tài)激光雷達M1600，主打移動機器人市場，并宣稱可以實現(xiàn)低成本以及大批量生產(chǎn)。但從Velodyne的近況來看，這并沒有為公司帶來太大的改變。

2021年公司CEO Anand Gopalan離職，隨后連公司創(chuàng)始人也辭去公司董事長的職位。直到今年，在起訴Ouster的5個月之后，Velodyne終于還是要跟曾經(jīng)在法庭上兵戎相見的競爭對手合并。當然也有消息稱，Ouster與Velodyne合并的背后，是Ouster對Velodyne的低價收購。

截至今年11月，Velodyne的股價已經(jīng)從2020年12月最高的30美元跌至不到0.8美元（11月9日），跌幅超過97%，市值跌至1.86億美元左右。從雙方發(fā)表的公告來看，在合并后公司將由Ouster接管運營，在擁有大量現(xiàn)金流的情況下尋求建立更快的盈利模式。

另一方面，兩家激光雷達公司合并后，雙方將共享173項已經(jīng)授予的專利和504項正在申請的專利，互相專利的共享或許會為未來產(chǎn)品帶來一定優(yōu)勢。

為什么國內(nèi)外激光雷達公司會有這樣的差異？

盡管國內(nèi)激光雷達起步時間要更晚，但如果看如今自動駕駛激光雷達市場的全球份額，可以發(fā)現(xiàn)后起的國內(nèi)公司已經(jīng)占領(lǐng)了頭部的位置，包括禾賽、速騰聚創(chuàng)、華為、Livox等激光雷達公司都已經(jīng)有一定的市場份額，出貨量還在持續(xù)高速增長。

對于激光雷達廠商而言，主要的幾個應(yīng)用場景包括交通、自動駕駛、機器人和工業(yè)等，而市場規(guī)模上看，就如前面提到Ouster，主要的收入來源就是來自工業(yè)和機器人。但目前來看，工業(yè)領(lǐng)域的需求總量并不大，機器人的市場同樣規(guī)模還比較小。

而汽車智能化、以及自動駕駛近年來的發(fā)展迅猛，給激光雷達帶來了巨大的需求，這無疑是目前激光雷達公司最重要的一個增長點。于是在經(jīng)歷2020年開始的激光雷達行業(yè)投資熱潮后，如今潮水退去，似乎評價一家激光雷達公司是否成功的重要標準，變成了獲得了多少車企定點。

從另一個角度去看，其實在激光雷達的車載應(yīng)用上，國外大多傳統(tǒng)車企似乎都較為滯后，或者說車型開發(fā)周期長，一旦激光雷達廠商無法在一款車型的節(jié)點上實現(xiàn)大規(guī)模量產(chǎn)以及過車規(guī)，就要等待較長的時間導(dǎo)入下一款車型。

反觀國內(nèi)，無論是造車新勢力還是傳統(tǒng)車企，都對激光雷達持有更開放的態(tài)度，導(dǎo)入速度也很快。按照不完全統(tǒng)計，截至今年11月，國內(nèi)已經(jīng)發(fā)布或上市的，搭載激光雷達的車型已經(jīng)有超過10款，月銷量合計大概3-5萬臺，這個數(shù)字隨著后續(xù)車型的上市，仍在高速增長中。

但這并不代表國內(nèi)激光雷達公司就能放松警惕，海外多家激光雷達公司具備超過15年的技術(shù)儲備，且包括走OPA+FMCW和Falsh路線的公司在未來兩三年內(nèi)會實現(xiàn)SOP，在未來純固態(tài)激光雷達的賽道上或許具備很強競爭力。不過從速騰聚創(chuàng)和禾賽的進度來看，在純固態(tài)激光雷達上也已經(jīng)比海外公司走得更快，近期推出的補盲固態(tài)激光雷達均采用了各自自研的芯片，包括SoC和SPAD等，均預(yù)計明年下半年實現(xiàn)SOP。

恐怕海外激光雷達公司的這個寒冬會過得非常漫長。

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原文標題：一邊破產(chǎn)合并，一邊融資不斷，海內(nèi)外激光雷達公司的悲歡并不相通

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