引言

軌道交通與常規(guī)公交是城市公共交通系統(tǒng)的主體，由于線網(wǎng)規(guī)劃缺乏協(xié)調(diào)，二者之間客流競爭普遍存在。要發(fā)揮軌道交通優(yōu)勢并弱化其對公交帶來的沖擊，需將軌道和公交一體化統(tǒng)籌考慮，從空間上實現(xiàn)二者良好銜接，以提升軌道和公交系統(tǒng)運營效率及服務水平。

圖1 我國常規(guī)公交與軌道交通歷年客運量發(fā)展情況

數(shù)據(jù)來源：《中國城市客運發(fā)展報告（2010-2019）》

已有基于軌道交通的公交線網(wǎng)調(diào)整方法通常分為模型法、逐條搜索法和經(jīng)驗法三類，多以軌道交通為公共交通系統(tǒng)主體，提出接駁公交線路優(yōu)化和新增方法以提高二者銜接水平。然而，隨著軌道交通線網(wǎng)結構不斷變化，公交與軌道的“競合”隨之變化，公交線路優(yōu)化調(diào)整應結合二者在公共交通系統(tǒng)定位變化而有所側重。

本文分析了軌道交通建設不同階段下，公交和軌道在城市公共交通系統(tǒng)中的功能定位。我國大部分城市軌道交通發(fā)展正處于骨架網(wǎng)階段，本文結合此階段軌道交通和常規(guī)公交的功能定位及一體化發(fā)展要求，提出基于軌道公交一體的公交線網(wǎng)優(yōu)化調(diào)整方法。以昆明市為例進行方法應用，結果表明該方法可行有效。

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常規(guī)公交與軌道交通的功能定位

軌道交通線網(wǎng)在形成過程中主要經(jīng)歷建設初期、骨架網(wǎng)和成網(wǎng)穩(wěn)定等3個階段，各階段中常規(guī)公交與軌道交通的發(fā)展定位與關系也均有差異。

表1 不同階段常規(guī)公交與軌道交通的功能定位

注：公共交通客運量僅包括軌道交通和常規(guī)公交客運量

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基于軌道公交一體化的常規(guī)公交線網(wǎng)調(diào)整方法

2.1

既有線路調(diào)整方法

以弱化競爭為目標，優(yōu)化調(diào)整既有軌道交通沿線競爭性公交線路。

（1）線路診斷與評價

首先，對軌道800m直接吸引范圍內(nèi)與軌道平行的客流競爭性公交線路進行重合度計算，公交線路與軌道平行路段超過2km（一般為2~3個軌道站）則認為其重合，根據(jù)重合段長度占軌道線路長度的比例將重合度分為四級。其次，對低、中、高度重合的公交線路進行評價。根據(jù)公交線路所在區(qū)域的空間布局，對公交線路長度、客運量及公交線路與軌道線路空間關系屬性（并線長度、并線站點、平行長度和平行站點）指標進行聚類分析及綜合評價。

表2常規(guī)公交線路與軌道交通線路重合度分類

注：重合度為軌道交通直接吸引范圍內(nèi)與軌道交通平行的公交線路長度同軌道交通線路總長之比。

（2）線路初篩

結合聚類評價結果，根據(jù)公交線路客流量大小、與軌道并線和平行段長短及站點數(shù)量，綜合篩選出需保留、撤銷和調(diào)整的備選線路集合。

表3 待調(diào)線路篩選標準

注：先綜合考慮各方因素確定撤銷線路集合，再從此集合中選取需撤銷和合并的線路。

（3）調(diào)整方法

根據(jù)線路初篩結果，將待調(diào)公交線路按照與中心區(qū)的位置關系分為盡頭線、區(qū)內(nèi)線、過境線和區(qū)外線4種類型，不同類型線路的調(diào)整方法詳見表4。

表4 既有公交線路調(diào)整方法

2.2

接駁公交布設方法

以“強化銜接”為目標，在軌道交通大型集散點增設接駁公交以高效運送客流。

（1）首末站選擇

客流量是設置接駁首末站點的重要依據(jù)，當交通區(qū)的發(fā)生或吸引量大于該交通區(qū)軌道中間站的運載能力值時就需要設置接駁首末站。通常，可選擇高峰期公交客流集散量變化較大且滿足首末站設置標準的軌道站點和軌道換乘站作為接駁公交備選首末站。

（2）接駁中間站

接駁公交合理接駁范圍通常為以軌道交通站點為中心輻射的2~5km服務圈，以軌道交通站點為中心，選取服務圈周邊重要的公交站點作為接駁公交的備選中間站，如：大學居住小區(qū)、集貿(mào)市場、體育場館、商業(yè)大樓、高校、客運樞紐及多線換乘公交站等。

（3）接駁線路規(guī)劃方法

新增接駁公交主要借鑒常規(guī)公交單條線路的布設方法，接駁公交對居民的出行和公共交通系統(tǒng)整體效率的提高有顯著的影響，因此線路規(guī)劃采用單位乘客的出行時間費用最小為目標約束函數(shù)。接駁公交線路布設應考慮土地利用、住宅區(qū)分布和就業(yè)地點分布等情況，盡可能按最短距離布線，盡量以直達線路為主、減少中間接駁站數(shù)量。

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案例分析

截至2019年底，昆明市共運營4條軌道交通線路，中心區(qū)形成了以1、2、3號線為主的“十字形”骨架，軌道交通客運量占公共交通客運量的21.8%（見圖2），處于軌道交通骨架網(wǎng)發(fā)展階段。昆明市415條常規(guī)公交線路中，與軌道交通骨架重合的線路占31.6%，其中高度重合的有18條。以公交與軌道一體化銜接為目標，利用上述調(diào)整方法，圍繞昆明軌道交通1、2、3號線對常規(guī)公交線網(wǎng)進行優(yōu)化調(diào)整。

圖2 昆明市公共交通（軌道交通、常規(guī)公交）客運量發(fā)展情況

3.1

既有線路優(yōu)化

首先，通過TransCAD建立公共交通線網(wǎng)模型，對軌道沿線800m范圍內(nèi)的公交線路進行重合度測算（見圖3~圖5），并利用SPSS對重合線路的相關指標（客運量、平行和共線長度、平行和共線站點數(shù)等）進行K-means聚類分析，軌道交通1號線分析示例見表5。

圖3 與軌道交通1號線重合的公交線路（重合度大于10%）

圖4 與軌道交通2號線重合的公交線路（重合度大于10%）

圖5 軌道交通3號線重合的公交線路（重合度大于10%）

表5 以空間關系為基礎的公交線路聚類分析結果（以軌道交通1號線為示例）

注：重合度為軌道交通直接吸引范圍內(nèi)與軌道交通平行的公交線路長度同軌道交通線路總長之比。

然后，基于評價結果篩選出56條待調(diào)線路，并對待調(diào)線路按照與昆明二環(huán)路的空間位置劃分類型，根據(jù)不同線路類型制定初步的調(diào)整方案。在初步調(diào)整方案基礎上，綜合考慮每條線路的走向、功能，最終確定調(diào)整既有公交線路11條，典型線路調(diào)整方案見表6。

表6 昆明軌道交通1、2、3號線沿線常規(guī)公交調(diào)整方案（部分）

3.2

政策的主要內(nèi)容

選擇高峰公交集散客流量較大的23個軌道站和11個軌道換乘大站作為接駁公交線路的備選首末站。然后，以軌道站點5km區(qū)域為計算范圍，設定線路長度閾值為5~15km，利用TransCAD通過最短路徑法生成接駁公交線路18條（見圖6）。

圖6 軌道交通骨架線路新增接駁線路圖

3.3

優(yōu)化效果分析

利用TransCAD對調(diào)整后的公交線網(wǎng)進行評價，結論如下：

>>>調(diào)整后公交總數(shù)增加19條，公交線網(wǎng)長度增加92.7km，公交線網(wǎng)密度增加0.21 km/km2，公交站點500m覆蓋率增長3.2%。

>>>與軌道交通線路高度重復的競爭性公交線路減少了7條，公交線路重復系數(shù)降低了0.08，常規(guī)公交與軌道交通客流競爭有效緩解。

>>>新增接駁公交線路更好地發(fā)揮常規(guī)公交接運軌道交通客流功能，彌補公共交通服務盲區(qū)。

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結語

本文以軌道公交一體化發(fā)展為背景，重點圍繞軌道交通骨架網(wǎng)建設階段的公共交通系統(tǒng)發(fā)展需求，提出基于軌道公交一體化的公交線網(wǎng)優(yōu)化方法。首先對軌道沿線競爭性公交線路進行優(yōu)化，其次新增接駁性公交線路，利用TransCAD建模和SPSS聚類分析，對昆明軌道交通1、2、3號線沿線常規(guī)公交線網(wǎng)進行調(diào)整和優(yōu)化效果分析。

分析結果顯示調(diào)整后的公交線網(wǎng)規(guī)模和覆蓋率有所提高，與軌道線路重復情況有所降低，軌道公交一體化銜接得到改善。下一步將對軌道交通成網(wǎng)后的常規(guī)公交網(wǎng)絡優(yōu)化調(diào)整方法、軌道公交一體化協(xié)調(diào)體制機制、設施銜接、票價和運營組織等多方面進一步研究，以形成高效協(xié)調(diào)的一體化公共交通網(wǎng)絡。

審核編輯：劉清