電子發(fā)燒友網(wǎng)報(bào)道（文/吳子鵬）日前，有業(yè)內(nèi)人士表示，2023年動(dòng)力、儲(chǔ)能電芯價(jià)格一路震蕩下滑，當(dāng)前電芯價(jià)格已降至“白菜價(jià)”。統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，1月24日方形磷酸鐵鋰動(dòng)力、儲(chǔ)能電芯均價(jià)分別為0.38元/Wh、0.43元/Wh，最低報(bào)價(jià)分別為0.33元/Wh、0.38元/Wh。

不難發(fā)現(xiàn)，相較于去年年底，電芯價(jià)格進(jìn)一步下滑。2023年11月數(shù)據(jù)顯示，電芯價(jià)格最低位0.4元/Wh，現(xiàn)在已經(jīng)突破了這道“底線”。在材料方面，截至2024年1月，電池級(jí)碳酸鋰價(jià)格為9.75萬元/噸，相較于2022年的60萬元/噸，已經(jīng)很接近腳踝斬的程度了。

電芯進(jìn)入白菜價(jià)時(shí)代

業(yè)內(nèi)人士稱，在新能源汽車、儲(chǔ)能行業(yè)發(fā)展逐步成熟之后，不會(huì)像前些年那樣爆發(fā)式增長(zhǎng)，今年仍會(huì)保持理性平穩(wěn)增長(zhǎng)態(tài)勢(shì)。鑒于行業(yè)結(jié)構(gòu)性產(chǎn)能過剩、原材料價(jià)格走弱、市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)激烈等多重因素，預(yù)計(jì)電芯價(jià)格還會(huì)下滑。

對(duì)于電芯來說，降價(jià)是整個(gè)產(chǎn)業(yè)鏈維度的?；仡?023年，上游鋰鹽價(jià)格降幅超80%，鎳鹽降幅超30%，正極材料價(jià)格下滑幅度在63%-73%，負(fù)極材料降價(jià)幅度在17%-32%，隔膜價(jià)格下降26%-37%，電解液價(jià)格降幅在58%-70%，電芯價(jià)格下調(diào)44%-55%。

目前，無論是動(dòng)力電池電芯還是儲(chǔ)能電池電芯都有很大的下滑。在儲(chǔ)能電芯方面，有不少供應(yīng)商在規(guī)模性拋售電芯庫(kù)存。以瑞浦蘭鈞為例，將拋售40萬片280AH庫(kù)存電芯，價(jià)格0.25元/Wh。另外，海辰能源將拋售280AH和50AH電芯，平均價(jià)格0.33元/Wh。目前，已經(jīng)有相當(dāng)一部分儲(chǔ)能電芯企業(yè)在賠本賺吆喝了。

電動(dòng)汽車電芯同樣如此，電池巨頭寧德時(shí)代，正在向車企大力推廣自己的廉價(jià)版的VDA規(guī)格磷酸鐵鋰電芯，標(biāo)配2.2C倍率快充，走大單品路線，電芯價(jià)格不超過0.4元/Wh。搭載這些電芯的車輛將在今年年中密集上市。另外，蜂巢能源也宣布，在2024年要將制造成本降低40%，采購(gòu)成本和技術(shù)成本降低20%。

然而，鑫欏鋰電高級(jí)研究員龍志強(qiáng)表示，對(duì)于頭部企業(yè)而言，當(dāng)前的電芯價(jià)格還沒有突破其成本線，但對(duì)于尾部企業(yè)而言，這個(gè)價(jià)格實(shí)際上已接近成本線。

電車也將進(jìn)入白菜價(jià)時(shí)代？

進(jìn)入2024年，我們發(fā)現(xiàn)花費(fèi)20萬元就能夠買到搭載100度大電池、續(xù)航超800km的電動(dòng)車，甚至已經(jīng)有增程式汽車使用了50度電池。原因很簡(jiǎn)單，動(dòng)力電池價(jià)格已經(jīng)大幅下滑了。

電動(dòng)汽車要不然降價(jià)，要不然就搭載更大的電池，已經(jīng)沒有其他路可選，因?yàn)槟壳斑@個(gè)領(lǐng)域的發(fā)展也將逐漸進(jìn)入成熟期，意味著增速將逐漸回落。1月26日，LG新能源披露財(cái)報(bào)稱，2023年實(shí)現(xiàn)營(yíng)收33.7萬億韓元(約合1810億元人民幣)，營(yíng)業(yè)利潤(rùn)為2.2萬億韓元(約合118億元人民幣)，分別同比增長(zhǎng)31.8%和78.2%。該公司指出，2024年全球新能源汽車市場(chǎng)增長(zhǎng)將暫時(shí)放緩，市場(chǎng)增速在20%左右。根據(jù)咨詢機(jī)構(gòu)Canalys的數(shù)據(jù)，去年全球新能源汽車市場(chǎng)增速為29%。

值得注意的是，動(dòng)力電池是新能源汽車的三大件之一。隨著新能源汽車產(chǎn)量的不斷上升，電動(dòng)汽車的“三電系統(tǒng)”供應(yīng)量也開始逐漸增加，成本也隨之逐步下降。當(dāng)時(shí)市場(chǎng)逐漸進(jìn)入存量時(shí)代，降價(jià)內(nèi)卷是唯一的出路。

2024年剛開始，車企已經(jīng)開始了降價(jià)大戰(zhàn)。包括比亞迪、理想、小鵬、零跑、奧迪、大眾等20多個(gè)品牌都參與了這場(chǎng)價(jià)格戰(zhàn)。另外，近日特斯拉再次揮起“價(jià)格屠刀”，理想、蔚來紛紛跟進(jìn)“降價(jià)”。

當(dāng)然，不斷降價(jià)就會(huì)挑戰(zhàn)車企的成本控制能力。2023年6月的2023中國(guó)汽車論壇，大眾汽車集團(tuán)（中國(guó)）有限公司董事長(zhǎng)兼首席執(zhí)行官貝瑞德就談到，業(yè)務(wù)的盈利能力是最重要的，其表示目前環(huán)境充滿挑戰(zhàn)，大眾汽車集團(tuán)仍致力于實(shí)現(xiàn)業(yè)務(wù)的持續(xù)增長(zhǎng)，不會(huì)為了實(shí)現(xiàn)短期的交付量增長(zhǎng)而參與不健康的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)。但是，現(xiàn)實(shí)情況是，不降價(jià)就會(huì)讓出市場(chǎng)份額，車企會(huì)需要面臨兩難的抉擇。

不得不說，電芯價(jià)格持續(xù)下探是有利于特斯拉戰(zhàn)略執(zhí)行的，該公司的策略就是通過降價(jià)進(jìn)一步搶占市場(chǎng)份額，而且特斯拉也一直在探索成本下探的方式。隨著搭載寧德時(shí)代低價(jià)電池的車輛進(jìn)入市場(chǎng)，預(yù)計(jì)新能源汽車的價(jià)格戰(zhàn)將覆蓋所有細(xì)分市場(chǎng)。新能源汽車雖然不能說白菜價(jià)，但是降價(jià)是必然的。

后記

當(dāng)前，新能源汽車產(chǎn)業(yè)信號(hào)并不積極，無論是芯片、電芯還是整車，市場(chǎng)都出現(xiàn)了消極的信號(hào)。在這種情況下，降價(jià)內(nèi)卷是不可避免的，大眾雖然說不參與，但是也定然不會(huì)看著手里的市場(chǎng)份額大規(guī)模流失。