大面積無(wú)人駕駛汽車上路還很遙遠(yuǎn)，首先技術(shù)和高速網(wǎng)絡(luò)通信，至少要等到5G商用后才能有機(jī)會(huì)看到無(wú)人駕駛汽車開在都市的道路上；再次傳感器技術(shù)的高成本，同樣制約無(wú)人駕駛汽車的普及；再次還面臨法律和倫理等方面的制約，本期話題：如果無(wú)人駕駛汽車將要撞上路人，人工智能如何處理，這是法律和倫理層面的話題，是優(yōu)先保護(hù)乘客還是路人？

紅旗法案

如何解決發(fā)了和倫理爭(zhēng)議，首先我們來看看汽車發(fā)展初期，覺得汽車開在馬路上是極其危險(xiǎn)，以及保護(hù)馬車工人的利益，在哪個(gè)時(shí)期，馬車車夫相當(dāng)于現(xiàn)在的白領(lǐng)職業(yè)，由于汽車的發(fā)明，將導(dǎo)致大量的“車夫”失業(yè)，就出臺(tái)了一個(gè)《機(jī)動(dòng)車法案》，后來該法案被嘲笑為《紅旗法案》。

《紅旗法案》規(guī)定每一輛在道路上行駛的機(jī)動(dòng)車，必須由3個(gè)人駕駛，其中一個(gè)必須在車前面50米以外做引導(dǎo)，還要用紅旗不斷搖動(dòng)為機(jī)動(dòng)車開道，并且速度不能超過每小時(shí)4英里(每小時(shí)6.4公里)。

這一法案的出臺(tái)，使得英國(guó)失去了后來的汽車工業(yè)發(fā)展，結(jié)果開放的德國(guó)等國(guó)家在汽車工業(yè)實(shí)現(xiàn)了超越。如今，無(wú)人駕駛汽車發(fā)展初期，類似汽車工業(yè)發(fā)展初期，各國(guó)應(yīng)該看清未來發(fā)展趨勢(shì)，無(wú)人駕駛勢(shì)不可擋，從法律層面支持無(wú)人駕駛汽車發(fā)展。

美國(guó)作為在發(fā)展無(wú)人駕駛比較開放的態(tài)度國(guó)家之一，不管是美國(guó)本土企業(yè)，甚至是國(guó)外企業(yè)都選擇在美國(guó)測(cè)試無(wú)人駕駛汽車，可以看出，美國(guó)發(fā)展無(wú)人駕駛汽車領(lǐng)先全球其他國(guó)家。

電車難題

這是倫理話題，電車難題是倫理學(xué)領(lǐng)域最為知名的思想實(shí)驗(yàn)之一，大致是一個(gè)瘋子把五個(gè)人綁在一條電車軌道上，另外一條電車軌道上也綁了一個(gè)人，當(dāng)一輛失控的電車行駛過來，將要碾壓綁在電車軌道上的人的時(shí)候，而電車軌道操作人則面臨選擇難題。

如果無(wú)人駕駛汽車同樣要面對(duì)撞上路人情況下，人工智能系統(tǒng)該優(yōu)先保護(hù)車主，還是優(yōu)先保護(hù)路人？《電車難題》同樣適用，這個(gè)人工智能算法如何設(shè)定備受關(guān)注。

無(wú)人駕駛時(shí)代真的來了？

當(dāng)前，發(fā)展無(wú)人駕駛不可避免受到《紅旗法案》和《電車難題》影響，且長(zhǎng)期存在爭(zhēng)議，但依然無(wú)法阻擋汽車工業(yè)發(fā)展，而無(wú)人駕駛發(fā)汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展趨勢(shì)，在爭(zhēng)議中前進(jìn)，在極其惡劣的交通環(huán)境下，就算不是無(wú)人駕駛汽車，也會(huì)面臨撞人還是打方向盤撞大樹的選擇。

科技技術(shù)的發(fā)展改變各行各業(yè)，自動(dòng)駕駛汽車已成為汽車發(fā)展方向，驅(qū)動(dòng)傳統(tǒng)車商和科技企業(yè)聚焦該領(lǐng)域，盡管無(wú)人駕駛汽車還有很長(zhǎng)的時(shí)間才能上路，并推進(jìn)無(wú)人駕駛汽車逐漸從科幻走進(jìn)現(xiàn)實(shí)。

（一）

相比傳統(tǒng)汽車廠商，科技企業(yè)短短幾年時(shí)間實(shí)現(xiàn)了超越，在傳感物聯(lián)網(wǎng)創(chuàng)建人楊劍勇看來，自動(dòng)駕駛和技術(shù)儲(chǔ)備走在了傳統(tǒng)汽車廠商前面，眾多科技企業(yè)已經(jīng)搶占了無(wú)人駕駛汽車的先機(jī)，谷歌旗下自動(dòng)駕駛公司W(wǎng)aymo估值高達(dá)700億美元，谷歌在無(wú)人駕駛汽車基礎(chǔ)上，并推出叫車服務(wù)，雖然目前只向亞利桑那州居民開放，但這表明自動(dòng)駕駛汽車和叫車軟件結(jié)合，有望改變?nèi)藗兂鲂械姆绞健?/p>

（二）

Uber估值600億美元，特斯拉市值510億美元。作為高級(jí)輔助駕駛領(lǐng)域龍頭老大的Mobileye公司，更是被英特爾以153億美元巨資收購(gòu)，整合成為英特爾旗下自動(dòng)駕駛事業(yè)部的一部分。

（三）

蘋果發(fā)展無(wú)人駕駛汽車再進(jìn)一步，蘋果兩名研究自動(dòng)駕駛技術(shù)科學(xué)家在網(wǎng)上分享了一篇描述自駕車如何使用更少的傳感器來發(fā)現(xiàn)騎車人和行人的研究論文，蘋果人工智能主管Ruslan Salakhutdinov在信息處理系統(tǒng)大會(huì)上做了發(fā)表演講，內(nèi)容涉及蘋果使用LiDAR幫助無(wú)人駕駛汽車識(shí)別行人和騎行者的技術(shù)。

在此之前，蘋果CEO庫(kù)克早前在接受彭博社采訪時(shí)稱，蘋果正在開發(fā)的自動(dòng)駕駛系統(tǒng)，認(rèn)為這是人工智能應(yīng)用最大的方向。

與此同時(shí)，蘋果并獲得了美國(guó)加州車輛管理局（DMV）自動(dòng)駕駛測(cè)試牌照，將與谷歌、特斯拉、百度等公司同臺(tái)競(jìng)技。楊劍勇進(jìn)一步指出，相信在不久的將來，就能看到蘋果公司在無(wú)人駕駛汽車方面的成果，對(duì)于蘋果發(fā)展汽車，興許無(wú)人駕駛、新能源電動(dòng)汽車和打車應(yīng)用軟件三者結(jié)合可能性較大。

換一句話說，假設(shè)蘋果造車，果粉不再是核心消費(fèi)者，取而代之利用叫車軟件平臺(tái)，向共享汽車平臺(tái)以按需模式轉(zhuǎn)變，在三五年后，共享平臺(tái)＋汽車的融合，有望推動(dòng)人們擁有車輛的形式將逐漸向按需的模式轉(zhuǎn)變。

盡管無(wú)人駕駛汽車是谷歌、特斯拉、Uber和百度等科技企業(yè)核心戰(zhàn)略之一，但通往無(wú)人駕駛之路任重道遠(yuǎn)。