汽車原始設(shè)備制造商 (OEM) 持續(xù)致力于改善乘員的體驗(yàn)、簡化無線更新、降低設(shè)計(jì)和制造的成本、收集更多的車輛數(shù)據(jù)并創(chuàng)造新的收入來源。然而，當(dāng)今基于域的車輛架構(gòu)無法輕松有效地滿足這些需求，這也促使制造商轉(zhuǎn)向軟件定義車輛和區(qū)域架構(gòu)。通過集中管理軟件并將硬件與軟件分離，軟件定義車輛成為實(shí)現(xiàn)更智能、更安全和更節(jié)能車輛過程中的下一階段目標(biāo)。

本次為大家介紹的是《軟件定義車輛加速推進(jìn)汽車電子技術(shù)的未來發(fā)展》白皮書。本文將討論具有區(qū)域架構(gòu)的軟件定義車輛如何推動(dòng)開發(fā)更智能、 更安全、更節(jié)能的車輛。通過集中管理軟件并將硬件與軟件分離，這種車輛可以更輕松地進(jìn)行更新、降低成本并提供新功能。

內(nèi)容概覽

基于域的車輛和軟件定義車輛

了解基于域的車輛架構(gòu)與軟件定義車輛架構(gòu)之間的差異。

如今，基于域的架構(gòu)在提供可擴(kuò)展軟件方面效率低下，而汽車制造商可以通過無線更新輕松維護(hù)這些軟件。如果車輛功能可能需要跨多個(gè)域進(jìn)行通信和控制，對車輛功能的控制進(jìn)行細(xì)分將使軟件開發(fā)變得復(fù)雜化，更新這些系統(tǒng)的軟件具有挑戰(zhàn)性。相比之下，采用區(qū)域架構(gòu)的軟件定義車輛，通過集中軟件簡化無線更新，通過將車輛硬件與高層應(yīng)用軟件分離來實(shí)現(xiàn)通過軟件添加新功能的靈活性，并在不同車型和飾件之間提供了更具成本效益的可擴(kuò)展性。

圖 1 展示了一個(gè)區(qū)域架構(gòu)示例，該架構(gòu)將軟件集中在中央計(jì)算系統(tǒng)中，并實(shí)施區(qū)域控制模塊以匯總數(shù)據(jù)、驅(qū)動(dòng)負(fù)載和執(zhí)行本地配電。

圖 1：車輛區(qū)域架構(gòu)圖

軟件定義車輛支持的新技術(shù)

了解軟件定義車輛如何增強(qiáng)數(shù)字孿生等技術(shù)以優(yōu)化車輛性能。

軟件定義車輛為 OEM提供了新技術(shù)和收入來源。隨著車輛不斷集成更多的電子器件和傳感器，車輛性能、故障場景和駕駛員偏好數(shù)據(jù)比以往任何時(shí)候都更容易獲得。軟件定義車輛可以簡化車輛數(shù)據(jù)收集過程并安全共享車輛數(shù)據(jù)，有助于進(jìn)一步改善數(shù)字孿生和車聯(lián)網(wǎng) (V2X) 功能。

利用數(shù)字孿生功能（真實(shí)系統(tǒng)的虛擬表示），軟件定義車輛可將數(shù)據(jù)共享到云端以記錄真實(shí)性能數(shù)據(jù)，如電動(dòng)汽車電池隨時(shí)間變化的健康狀態(tài)、各種行駛條件下的 ADAS 傳感器信息，甚至車輛功能使用情況，如圖 2 所示。

圖 2：軟件定義車輛連接到云和 V2X

軟件定義車輛和區(qū)域架構(gòu)方法的差異

了解根據(jù)具體設(shè)計(jì)要求在車輛中集中管理軟件的不同方法。

每家汽車制造商都采用獨(dú)特的方法來實(shí)現(xiàn)軟件定義車輛。上一代車輛平臺(tái)的遺留問題將迫使許多 OEM 逐步轉(zhuǎn)向更適合其集中式軟件方法的電氣和電子區(qū)域架構(gòu)。

如圖 3 所示，雖然大多數(shù) OEM 都在開發(fā)區(qū)域架構(gòu)，但在決定控制車輛功能的軟件的位置時(shí)，卻有不同的方法。

圖 3：車輛架構(gòu)類型比較

軟件定義車輛正不斷為汽車制造商帶來新的機(jī)遇，幫助他們減少開發(fā)新車和新功能所需的時(shí)間和成本，在車輛整個(gè)生命周期內(nèi)持續(xù)改善駕駛體驗(yàn)，并創(chuàng)造新的收入來源。盡管有多種方法可供選擇，但集中管理車輛軟件并將車輛硬件與軟件分離將是重中之重。總體而言，OEM 可通過區(qū)域架構(gòu)和軟件定義車輛加快開發(fā)更智能、更安全、更節(jié)能的車輛。