4月1號已過，國內(nèi)第一批9米以上客車已經(jīng)出廠，試運行了13個月的最新《營運客車安全技術條件》規(guī)定，也終于落了石錘。這些新近出廠的車除了要標配ESC，還要強制安裝FCWS（AEBS的窮人版）、LDWS。

根據(jù)《營運客車安全技術條件》規(guī)定，對于車長大于9米的營運客車裝備自動緊急制動系統(tǒng)( AEBS) 的其他功能的要求，將在標準實施日起第25個月開始對新車實施。即到2019年4月1日，AEBS才會被要求強制安裝，目前出廠的車強制安裝的僅是AEBS中的FCWS。

之所以推遲，是因為制定政策的專家，認為國內(nèi)供應商的技術不成熟，不能夠提供國產(chǎn)的符合標準要求的AEB功能。

那么，國產(chǎn)供應商的實力究竟如何？AEB的相關測試標準又有哪些？一年后AEBS能否順利用上國貨？《高工智能汽車》準備接下來就幾個方面，分開進行解析。

車規(guī)要求

《高工智能汽車》近日接到了業(yè)內(nèi)許多人士的訴求，在征詢相關符合“JT1094”規(guī)范要求的供應商。而據(jù)多方面調(diào)研，了解到供應商要想取得主機廠供貨資質(zhì)，僅僅獲得國標是不夠的，還需要面對主機廠各種嚴苛環(huán)境下的測試。

什么是國標呢？就是通常以GB開頭的文件，GB為國家強制性國家標準。 編號由國家標準的代號、國家標準發(fā)布的順序號和國家標準發(fā)布的年號（采用發(fā)布年份的后兩位數(shù)字）構成。強制性國標是保障人體健康、人身、財產(chǎn)安全的標準和法律及行政法規(guī)規(guī)定強制執(zhí)行的國家標準。

本次發(fā)布的文件是JT/T 1094-2016《營運客車安全技術條件》，是以JT開頭的，JT代表了交通部公路規(guī)范標準，它會參照GB文件。

比如本標準就是按照 GB/T 1.1-2009《標準化工作導則 第 1 部分：標準的結構和編寫》給出的規(guī)則起草，也引用了多個GB標準文件。當然，還會引用以往的JT歷史文件的相關內(nèi)容。

此標準制定之初，是為了解決營運客車道路交通事故中暴露出的問題，在最初的征求意見稿中，特別提到了歐洲對 ESC、AEB 等主動安全裝備的強制要求值得學習借鑒，標準制定過程充分吸納了國外先進的安全理念及要求。

在具體的執(zhí)行層面，確保了標準新要求、加嚴要求的條款，在技術成熟度、成本增加、生產(chǎn)實現(xiàn)等方面能達成有效的平衡，具有可操作性。

另外還提到了為減少追尾事故、偏離車道事故的發(fā)生及減輕事故發(fā)生造成的傷害，提出了：大型客車應安裝 AEBs 及 LKAs。AEBs 及 LKAs 等先進的主動安全裝備，由于目前國內(nèi)供應商技術水平不高，對提高行車安全作用有限，建議設置合理的標準實施過渡期。

AEBS對提高行車安全的作用有多大？國內(nèi)廠商的技術如何？一切還得分頭說起。

AEB的歐洲標準

AEB（自動緊急制動）是在汽車碰撞前提前自動實現(xiàn)剎車，能有效降低碰撞事故。據(jù)Euro NCAP研究表明，AEB能直接減少38％的追尾碰。

2015年11月份，歐洲商用車正式強制配置AEB和LDW功能，據(jù)調(diào)研顯示：歐美日市場上主流高速大客車車高均高于 3.7m，ESC、LDW、AEB 等主動安全裝備的裝車率要高于法規(guī)要求。

美國IIHS的碰撞測試于2014年引入了碰撞預防系統(tǒng)（front crash prevention）評價體系，明確規(guī)定如果車輛不具備防碰撞警告系統(tǒng)或自動制動功能，不能獲得最高的“TOP SAFETY PICK+”評價。

2015年9月，美國10大集團宣布未來將標配AEB并未來數(shù)月公布具體系統(tǒng)技術和裝配時點。以及日本JNCAP于2014年首度進行了預防碰撞安全測試，針對AEB系統(tǒng)和LDW系統(tǒng)進行安全評估。

可見全世界都在努力推進AEB的落地，但AEB功能的量產(chǎn)、落地實現(xiàn)，并不容易。產(chǎn)品不僅要通過行業(yè)標準，還要經(jīng)過主機廠的測試驗證。以歐洲測試標準為例。

Euro NCAP對AEB系統(tǒng)的測試包括兩部分，即AEB City（市區(qū)）和AEB Inter-Urban（城間）。AEB City是測試低速行駛時AEB的工作情況，測試的速度范圍為10-50km/h，這部分僅評價自動剎車的功能。

而AEB Inter-Urban則是測試中高速行駛時AEB的工作情況，測試的速度范圍為30-80km/h，評價包括自動剎車和前方碰撞預警兩項。

以上三種測試案例，分別針對的是前方靜止車輛、移動車輛（前車以20km/h的速度行駛）、剎車車輛（兩車時速均為50km/h，前后車距離為12m，減速度為2m/s2，前后車距離為40m，減速度為6m/s2）。

歐洲標準頒布較早，相應條例也比較詳細、規(guī)范，因此得到了業(yè)內(nèi)的認可。而國內(nèi)相關政策制定者，也看到了AEB的重要性，中國汽車技術研究中心公布了2018版中國新車評價規(guī)程（C-NCAP），其中新增加了AEB的追尾和行人保護評分項目，采用了試驗得分×配置系數(shù)的得分方式，把主動安全的評分權重提高到了15%。

但AEB的上車之路，仍不容易，受限于國內(nèi)技術、成本等因素，國家計劃先從商用車的營運車領域開始強制推行，而這個先，也同時推遲了AEBS的主動安全部分，僅保留了被動安全的FCWS，AEBS還要一年后見。

不能落單的攝像頭、雷達

過渡期第一階段，AEBS就退而求其次成了FCWS，在AEB層，國內(nèi)的供應商存在感很低。

AEB（Autonomous Emergency Braking）自動緊急制動系統(tǒng)是一種主動安全技術，主要有控制模塊（ECU），測距模塊，和制動模塊三部分。

要實現(xiàn)AEB，首先需要感知周圍障礙物的存在，通常的感知方式有視覺、雷達為主的方式，即通過攝像頭/毫米波雷達識別/探測道路周圍的障礙物，然后測算出障礙物距離，數(shù)據(jù)傳送到ECU，經(jīng)過計算，最后決策出警告或者介入駕駛的命令，下發(fā)命令有執(zhí)行部分完成執(zhí)行。

攝像頭和毫米波雷達兩種檢測方式，各有優(yōu)劣。攝像頭分單雙目，單目攝像頭是通過識別障礙物，與標本庫中的樣本比對，最后分辨出障礙物的形狀、大小，進而通過視覺差計算出障礙物離車的距離。

由于標本庫是通過不斷積累實際數(shù)據(jù)得出，因此對于一些少見的并未被收錄的物體，單目的方式就會失效。加上識別物體的過程大都是采用深度學習的方式，因此對于識別出錯后的原因回溯分析，并不能成線性規(guī)律，繼續(xù)改善優(yōu)化的難度較大。通常越往后，越難。

單目識別障礙物非常依賴現(xiàn)有經(jīng)驗，同時需要通過深度學習的方式識別處理，因此在識別的準確性和實時性方面，有著一定的缺陷。

多數(shù)以單目識別見長的公司，都會參加一些圖像識別大賽，競爭識別準確率的高低，但這對于真實道路環(huán)境下的使用并無太大實際意義。

雙目識別的方式則是通過測算同一物體同一時刻拍攝的照片上的色差而得出的，并不要求識別出障礙物，而只需要通過逐個比對像素點，差異化得出障礙物的距離。

由于不需要樣本庫，雙目沒有了“猜不著、摸不透”的黑箱測試、驗證過程，加上測距的原理不同，雙目在測距的準確性和實時性方面有著較大的優(yōu)勢。

毫米波雷達也是一種常見的探測障礙物距離的方式，超聲波屬于機械波，有著反射特性，通過電磁波的定向發(fā)射可測量出障礙物距離。

這種技術成熟、價格低廉，其分技術規(guī)格（24/77GHz，前向多以77G為主）檢測距離在0-200米左右，可以適應各種惡劣的環(huán)境，無論白天黑夜，還是霧霾雨雪，都能正常工作。

毫米波雷達存在盲區(qū)，易受干擾，以及對于與車輛運動方向垂直的運動物體的識別率略低，即對于橫穿而過的車輛、行人等障礙物，存在探測失效的問題。而以視覺為主的方案，面對暴雪、暴雨、夜晚弱光環(huán)境或者被強光照射等條件，也會失靈，存在誤判和漏判。

因此，首先從技術條件上，就決定了單純靠雷達或者攝像頭，難以100%完成全天候障礙物檢測，間而難以完成AEB所需的第一步，更何談實現(xiàn)有效的決策、制動操作？

國內(nèi)供應商需要韜光養(yǎng)晦

國際大型的汽車OEM廠商，都已經(jīng)具備了AEB系統(tǒng)，只是叫法各異。豐田的是PCS、奔馳Pre-safe安全系統(tǒng)、大眾Front Assist、斯巴魯Eye Sight、沃爾沃City Safety等安全系統(tǒng)。而幫助OEM廠商實現(xiàn)這些功能的，則是隱身在他們身后的一個個Tier1。

一般的AEB方案是視覺+毫米波雷達為主，目前全球主要的提供商有博世，大陸，天合，德爾福等，他們作為一級供應商具備毫米波雷達傳感系統(tǒng)及底盤系統(tǒng)集成能力，能獨立供應AEB產(chǎn)品。Mobileye作為二級供應商提供視覺ADAS模塊可提高AEB檢測的準確度和范圍。視覺和雷達不能獨享，已經(jīng)成了業(yè)內(nèi)共識。

反觀國內(nèi)，僅有萬安、亞太股份等少數(shù)傳統(tǒng)的制動系統(tǒng)企業(yè)涉足AEB領域，技術實力如何呢？

根據(jù)萬安科技2017年年報，其2017年營收達22億元，比上年增加1.93%。亞太還未公布2017年年報，其2016年營收達34億元，2017年前三季度營收達27億。而博世集團2017年銷售額達780億歐元，在調(diào)整匯率影響后，總銷售額增長了8.3%。從這一簡單對比，可以看出國內(nèi)外供應商在實力方面的差距。

當然，差距還不止于營收。

在萬安科技長達200頁的年報中，搜索AEB沒有結果，其官方陳述的業(yè)務有底盤前后懸架系統(tǒng)、汽車電子控制系統(tǒng)、氣壓制動系統(tǒng)、液壓制動系統(tǒng)、離合器操縱系統(tǒng)等，公司只是以主動安全技術為基礎，布局了ADAS的發(fā)展方向。

其2017年度對于車聯(lián)網(wǎng)、無線充電技術及高級駕駛員輔助系統(tǒng)（ADAS）研發(fā)項目的累計投入1008.05萬，占其預期總投入的9.74%，預計是在2018 年06 月 30日項目達到可使用狀態(tài)。

亞太股份于2016年4月召開新產(chǎn)品發(fā)布會，發(fā)布ACC（自適應巡航系統(tǒng)）、 AEB（自動緊急制動系統(tǒng)）、 LDWS（車道偏離預警系統(tǒng)）、 FCWS（前方避撞預警系統(tǒng)）功能的智能駕駛汽車產(chǎn)品。但在其2016年、2017年的半年報中，并未查詢到相關業(yè)務的進展情況。

國內(nèi)的Tier1無論在數(shù)量還是在質(zhì)量上，都有不小的差距，而在新興的ADAS領域，初創(chuàng)公司也缺乏經(jīng)驗。由此，政策上推遲AEBS的落地，也就情有可原了。

《高工智能汽車》整理了中汽研數(shù)據(jù)，了解到全國符合強制安裝要求的營運客車，每年出廠數(shù)量在10萬臺以內(nèi)，而這個數(shù)量在未來并不會發(fā)生太大改變。

因此，即使是到2018年強制安裝AEBS，國內(nèi)的市場容量也不大。一年的時間，國內(nèi)的供應商實力并不會發(fā)生翻天覆地的變化。

大限將到，不能符合要求是采用國外供應商的產(chǎn)品還是繼續(xù)推遲，不得而知。但可以肯定的是，國內(nèi)的Tier1如果不借此機會韜光養(yǎng)晦，將難免辜負政策傾向扶持國內(nèi)廠商的厚望。