伊諾運(yùn)輸中心的研究認(rèn)為，如果路面上的汽車能有90%變成自動(dòng)駕駛的，單單在美國(guó)，就可以將一年里死于車禍的人數(shù)從32400人減少到11300人。但我們發(fā)現(xiàn)有些針對(duì)無人駕駛的誤解還在廣泛肆意傳播，并且這些信息會(huì)被反對(duì)者拿來和對(duì)抗無人駕駛的推廣政策。

每年，全世界都有將近120萬人死于車禍，這個(gè)死亡率相當(dāng)于每年釋放10個(gè)廣島級(jí)別的原子彈爆炸。

如果我們的社會(huì)能齊心協(xié)力地將無人駕駛發(fā)展成為類似于“阿波羅計(jì)劃”的下一代文明里程碑，那么我們將拯救數(shù)百萬人的生命。

伊諾運(yùn)輸中心（Eno Center for Transportation）的研究曾作出預(yù)測(cè)，如果路面上的汽車能有90%變成自動(dòng)駕駛的，單單在美國(guó)，就可以將一年里死于車禍的人數(shù)從32400人減少到11300人。

然而，并不是每個(gè)人都認(rèn)識(shí)到了無人駕駛汽車的價(jià)值。

我們發(fā)現(xiàn)有些針對(duì)無人駕駛的誤解還在廣泛肆意傳播，并且這些信息會(huì)被反對(duì)者拿來和對(duì)抗無人駕駛的推廣政策。哥倫比亞大學(xué)AI實(shí)驗(yàn)室主任Hod Lipson在《無人駕駛》一書中，將這些誤解謠傳總結(jié)成7個(gè)誤區(qū)，經(jīng)AI商業(yè)周刊編輯整理，具體如下：

01

自動(dòng)駕駛會(huì)脫離于駕駛員輔助技術(shù)

有些人認(rèn)為，汽車的自動(dòng)化轉(zhuǎn)變會(huì)體現(xiàn)在駕駛過程中分階段進(jìn)行，而這些階段只是逐步拓展駕駛員輔助技術(shù)的應(yīng)用范圍，例如自適應(yīng)巡航控制（adaptive cruise control,ACC）和車道保持輔助系統(tǒng)（lane keeping assist system,LKAS）。實(shí)際上，這種分階段操控不僅存在技術(shù)難題，而且還是不安全的。

研究發(fā)現(xiàn)，當(dāng)人類和技術(shù)共享方向盤的操控權(quán)時(shí)，如果要求人類在緊急狀態(tài)下突然掌握方向盤，他們反而會(huì)無法勝任，表現(xiàn)為注意力無法集中。另外，完全自動(dòng)駕駛所需要的技術(shù)并不是當(dāng)今駕駛員輔助技術(shù)的派生，而是有著獨(dú)立的技術(shù)發(fā)展路徑。

02

技術(shù)的進(jìn)步是線性推進(jìn)的

在預(yù)測(cè)無人駕駛發(fā)展態(tài)勢(shì)時(shí)，有些人認(rèn)為機(jī)器人技術(shù)在將來的發(fā)展速度會(huì)繼續(xù)延續(xù)過去十年的步調(diào)?？墒?，無人駕駛技術(shù)的發(fā)展只會(huì)更加迅速，因?yàn)樗鼈兯玫氖鼓芗夹g(shù)（Enabling Technology）會(huì)遵循摩爾定律，即硬件性能提升的同時(shí)價(jià)格大幅下降。

結(jié)果就是，隨著無人駕駛汽車各組成部件價(jià)格的降低，它們的性能會(huì)迅猛提升。加速無人駕駛發(fā)展的另一力量則來源于“車隊(duì)學(xué)習(xí)（fleet learning）”。

特斯拉的“車隊(duì)學(xué)習(xí)（fleet learning）

由于無人駕駛汽車會(huì)將它們的駕駛“經(jīng)驗(yàn)”數(shù)據(jù)進(jìn)行匯總共享，所以每輛汽車都能從其他車輛提供的共享經(jīng)驗(yàn)中獲益。用不了幾年，引導(dǎo)無人駕駛的操作系統(tǒng)就會(huì)積累起豐富的駕駛經(jīng)驗(yàn)，其豐富度不亞于數(shù)千人類駕駛員的綜合。

03

公眾會(huì)抵制無人駕駛

汽車巨頭滿五年的廣告部門都樂于強(qiáng)調(diào)人們喜愛駕駛的體驗(yàn)。事實(shí)上，大多數(shù)人的駕駛體驗(yàn)中都會(huì)涉及每天通勤上班，或外出辦事時(shí)煩悶的開車時(shí)光，即在擁擠的道路上一步步挪動(dòng)。

絕大多數(shù)人都十分愿意將花在開車上的時(shí)間用來做點(diǎn)別的事。一旦技術(shù)成熟，無人駕駛汽車可以被安全使用時(shí)，消費(fèi)者將會(huì)無比渴望得到它們。

04

無人駕駛的發(fā)展需要在基礎(chǔ)設(shè)施投資

實(shí)際上，引導(dǎo)無人駕駛軟件的只是清晰的道路標(biāo)志線，除此之外，無人駕駛并不需要什么特殊的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)。

導(dǎo)致這一誤解的原因已經(jīng)有數(shù)十年的歷史，早先美國(guó)運(yùn)輸部集中了大量資源來提升互聯(lián)網(wǎng)汽車（Connected Car）的視覺識(shí)別能力，所用的方式就是在汽車和道路邊建筑上加裝昂貴的無線信號(hào)發(fā)射器來分享數(shù)據(jù)。

20世紀(jì)90年代，美國(guó)智能交通系統(tǒng)IVHS項(xiàng)目，在當(dāng)時(shí)可謂一項(xiàng)大刀闊斧的舉措。它是一個(gè)成熟完備的聯(lián)邦項(xiàng)目，涵蓋所有自動(dòng)地面交通模式：自動(dòng)交通管理系統(tǒng)、駕駛員信息系統(tǒng)、商務(wù)用車和公共交通。而且國(guó)會(huì)批準(zhǔn)了6.6億美元資金用于未來6年間自動(dòng)高速公路的建模的研究、開發(fā)與操作測(cè)試。

美國(guó)智能交通系統(tǒng)IVHS項(xiàng)目

隨著這些新投入的財(cái)物到位，自動(dòng)駕駛汽車與高速公路系統(tǒng)的發(fā)展仿佛必將取得激動(dòng)人心的“車輛、道路、計(jì)算機(jī)”創(chuàng)新融合成果。然而，不幸的是，這種資金與法律的結(jié)合以失敗告終，并沒能讓自動(dòng)駕駛汽車的發(fā)展更進(jìn)一步。

高速公路這種視覺識(shí)別不僅是無效的，還是造價(jià)昂貴的。相反，無人駕駛汽車會(huì)利用機(jī)器人技術(shù)中的機(jī)器視覺，將數(shù)字地圖儲(chǔ)存到汽車中，而不是路面上，這樣就將智能賦予了汽車。事實(shí)上，無人駕駛需要的基礎(chǔ)建設(shè)投資很少，因?yàn)樗鼈冞B路標(biāo)和信號(hào)燈都不需要。

05

無人駕駛會(huì)造成道德困境

實(shí)際上，無人駕駛在道德判斷方面與人類并無二致。而反對(duì)者之所以宣稱無人駕駛造成了道德難題，只是源于一個(gè)令人不舒服的事實(shí)——引導(dǎo)汽車的智能軟件在必要時(shí)會(huì)對(duì)人類和動(dòng)物的生命價(jià)值進(jìn)行量化比較，以便于無人駕駛汽車在應(yīng)對(duì)將要發(fā)生的事故時(shí)做出恰當(dāng)?shù)姆磻?yīng)。

無論出于什么原因，在車禍發(fā)生前的一剎那，我們?nèi)祟惗歼€是偏向于人類而非技術(shù)來做出快速的、非正式的成本收益分析?？墒牵诿鎸?duì)這種駕駛過程中的瞬間決策時(shí)，人類駕駛員早已本能地估量出“誰可以犧牲掉”了。保險(xiǎn)公司也早已對(duì)我們的身體各個(gè)部分出現(xiàn)問題時(shí)所需支付的潛在費(fèi)用做出了量化。

06

近乎完美的駕駛記錄才能確保安全

其實(shí)，只要無人駕駛汽車的安全及時(shí)記錄超出人類駕駛員的平均水平，它們就能造福人類。平均來看，每20萬英里，人類駕駛員就會(huì)出現(xiàn)一次非致命性碰撞。

既然很多人可能對(duì)于無人駕駛汽車的這種“異型”智能持有偏見，也有很多人認(rèn)為自己的駕駛技術(shù)在平均水平之上，那么我們認(rèn)為，只要無人駕駛技術(shù)在安全性上優(yōu)于人類駕駛員兩倍，就該讓它自行駕駛，乘客可以忙些別的事情或者睡覺就好了。這樣就可以說安全系數(shù)達(dá)到了2.0，或者說“沒發(fā)生一次碰撞的平均距離”達(dá)到了40萬英里。

07

無人駕駛汽車的應(yīng)用將會(huì)大量爆發(fā)

有些人喜歡問到底“哪年”無人駕駛汽車會(huì)完全接管道路，其實(shí)，無人駕駛汽車的應(yīng)用是逐步發(fā)展的。自動(dòng)化的汽車會(huì)首先應(yīng)用于一些限定的區(qū)域，比如度假區(qū)、大學(xué)校園，以及封閉性的市中心區(qū)域。在公共道路上，無人駕駛的“入侵”是逐步化的，隨著由人類駕駛的汽車逐步退役，無人駕駛汽車的應(yīng)用化比率每年也只會(huì)增長(zhǎng)幾個(gè)百分點(diǎn)。