最近，吉利控股集團(tuán)董事長李書福的一句“老百姓掙錢不容易”將造車新勢力們再次推向了風(fēng)口浪尖，“忽悠”一詞一出，造車新勢力們的面子多少有些掛不住。

話雖這么說，但收diss這件事對于造車新勢力們而言也已不是什么新鮮事了，甫一出世以來，掛著“顛覆者”旗號粉墨登場的新勢力們的身邊就少不了吹捧與唱衰的聲音，當(dāng)然，后者居多。

盡管如此，頑強的新勢力們?nèi)匀辉谶@片不太和諧的土壤上頑強發(fā)芽，跨入2018年后，正式步入三位數(shù)的造車新勢力名單更是頗有一種觀看“produce 101”的感覺。

無論是褒是貶，從這片繁榮景象中，每個人都看到了新勢力們野蠻的生命力。風(fēng)口上巨量的資本注入賦予了它們瘋狂的底氣，但這卻不能成為它們與傳統(tǒng)車企分庭抗禮的資本，智能化才是。造車新勢力們心知肚明的是，只有在巨頭醒轉(zhuǎn)過來之前搶占這一高地，才有所謂diss back李書福的資本。

心知肚明是一回事，能否做到又是另一回事。新造車勢力們目前所拿出的智能化配置究竟有沒有這個資格呢？我們不妨回到產(chǎn)品本身來看一看。

首先，當(dāng)我們把眼光放在上個被互聯(lián)網(wǎng)顛覆的產(chǎn)業(yè)——智能手機行業(yè)時，你會發(fā)現(xiàn)，時至今日，iphoneX的一抹齊劉海的熱度足以抹掉任何技術(shù)宅們關(guān)于iphone到底在技術(shù)上有無進(jìn)步的爭論。拿出有噱頭的設(shè)計，這已成了互聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)品經(jīng)理們心照不宣的成功寶典。

帶著互聯(lián)網(wǎng)基因出生的造車新勢力們自然也深諳此道，于是，我們看到了蔚來ES8拿出了號稱“全球首個車載人工智能系統(tǒng)”的NOMI，威馬把車窗變成了手機屏幕，讓人與車的交互直接發(fā)生在車外。拜騰則更加激進(jìn)，直接用一塊堪比電視屏幕的1.25米大屏取代了中控臺，誓要把搶眼球這件事進(jìn)行到底。

必須承認(rèn)的是，在這些交互系統(tǒng)的應(yīng)用上，造車新勢力企業(yè)的領(lǐng)軍者們的確做出了新意。在第一電動網(wǎng)主編邱鍇俊看來，這些交互系統(tǒng)“可以說是呈現(xiàn)了中國近幾年在移動互聯(lián)網(wǎng)、人機交互領(lǐng)域領(lǐng)先全球應(yīng)用的結(jié)果?！?/p>

然而，另一些專家則認(rèn)為這種優(yōu)勢并非差異性的?！皞鹘y(tǒng)車企并非缺乏這方面的技術(shù)，只是由于資金與成本問題還沒有完全投入這方面?！辟Y深汽車產(chǎn)業(yè)分析師鐘師這樣對汽車頭條說。

因此，當(dāng)我們深入探究這些交互亮點時，就會發(fā)現(xiàn)它并沒有那么“黑科技”。拿蔚來的NOMI來說，雖然號稱首個富有情感的車載人工智能系統(tǒng)，然而它的本質(zhì)并不是一款強人工智能產(chǎn)品，與斑馬系統(tǒng)等語音助手沒有本質(zhì)區(qū)別。其他的人工智能交互設(shè)計亦是如此，在這一領(lǐng)域的技術(shù)奇點尚未到來之前，造車新勢力們所能做的也僅僅是一些添加表情屏幕這樣的潤色工作。

而在智能化的另一個領(lǐng)域——自動駕駛方面，這樣的尷尬就更加明顯了。目前，造車新勢力們對自動駕駛領(lǐng)域的入局速度比多數(shù)傳統(tǒng)車企要快，但也大多僅僅停留在L1、L2級別的自動駕駛等級，距離真正的自動駕駛L5級別還差很遠(yuǎn)。因此，專家們對于造車新勢力在與傳統(tǒng)車企的優(yōu)勢差距點評也僅有一句“積極”，至于技術(shù)層面的領(lǐng)先則無從談起。

（智能駕駛技術(shù)分級表）

最后，在筆者與資深汽車產(chǎn)業(yè)分析師鐘師的交流中，他提出了一個更加關(guān)鍵的問題：“現(xiàn)在的造車新勢力采用了一種比較狡黠的做法，那就是在最高配置的車型上不吝使用各種先進(jìn)配置，打響智能化的名號，但實際上許多中低配車型并不能被稱為智能汽車。”

在筆者看來，這種做法情有可原。畢竟控制成本是每一家想要存活的企業(yè)首先關(guān)注的事情。但是，這無疑進(jìn)一步降低了造車新勢力企業(yè)們產(chǎn)品的競爭力，導(dǎo)致它們的更多產(chǎn)品進(jìn)一步喪失了與傳統(tǒng)車企產(chǎn)品pk的實力。

轉(zhuǎn)變身份，或有一拼

泡沫無處不在。進(jìn)入微增時代后的中國汽車市場，面臨的不僅僅是產(chǎn)能過剩的問題，更是退潮后的市場無法支撐如此多企業(yè)與品牌存活的問題。因此，李書福的diss也絕非代表著傳統(tǒng)企業(yè)的傲慢與偏見，而是來自他對未來中國市場冷靜到有些悲觀的預(yù)判：在李書?？磥?，未來留給中國品牌的席位至多寥寥三個，而他正傾盡全力讓吉利拿到一席。

如日中天的吉利尚且無法令李書福安心，新造車企業(yè)被他說一句“忽悠”也不算冤枉。畢竟陽光下沒有新鮮事，百年前百花齊放的美國汽車市場，如今也僅剩通用、福特與克萊斯勒三家公司存活。按下造車新勢力們在造車技術(shù)與資質(zhì)等一系列短板不表，僅從智能化這一本應(yīng)是其殺手锏的領(lǐng)域來看，造車新勢力們手中的籌碼也遠(yuǎn)不足以令它們成為革命者。

正如汽車頭條總編輯武衛(wèi)強在“顛覆與反顛覆”一文中所提到的那樣，當(dāng)初以“顛覆者”姿態(tài)登堂入室的新造車企業(yè)們?nèi)缃褚呀?jīng)被證明并沒有敢叫日月?lián)Q新天的能力。因此，筆者認(rèn)為在這種時候，如果再稱之為“新勢力”，將他們強行推到革命者的位置上，那顯然是不切實際的。

那么，對于造車新勢力們來說，是否永遠(yuǎn)沒有機會diss back了呢？在這個問題上，第一電動網(wǎng)主編邱鍇俊對汽車頭條表示：“盡管現(xiàn)在新造車勢力在自動駕駛等這些智能化領(lǐng)域上沒有與傳統(tǒng)企業(yè)拉開明顯差距，但是如果能夠保持研發(fā)的資金力量與勢頭，在未來不排除有拉開差距的可能?！蓖瑫r，在5月7日的文章《多數(shù)新造車企業(yè)，是時候分行李了》中，他也對新造車勢力的前景保留了樂觀態(tài)度：“新造車企業(yè)要快速優(yōu)勝劣汰，整合優(yōu)勢資源，尚有一拼?！?/p>

綜上，對于少數(shù)有希望的新造車勢力來說，通過資金、人才、技術(shù)的整合，進(jìn)一步修煉內(nèi)功的目的仍然是爭取入場的資格，而絕非正面diss back傳統(tǒng)車企。飯要一口一口吃，在褪去“顛覆者”的光環(huán)與重任之后，對于它們來說，一句”not a winner,not a loser,just a player”或許才是對目前情況最好的概括。