很難相信一臺豪華車會與“低成本”一詞掛鉤。因為在雷克薩斯完美掌握混合動力技術之前，還沒有任何一家豪華廠商能造出加速能力強悍、油耗卻非常友善的作品來?！皶r間成本”和“燃油成本”的矛盾，最終被雷克薩斯先進的混合動力技術解除，熱衷動力性能卻不得不考慮社會輿論的高端買家們，終于有理由為自家車庫增添一臺省油節(jié)能的大排量運動轎車。

● PART1：雷克薩斯的混動技術在江湖中地位如何？

2005年，雷克薩斯發(fā)布了基于第二代RX車型打造的RX 400h，這是日本頂級豪華廠商的首款中型SUV混動車型。雷克薩斯RX 400h使用3.3L V6汽油機與三臺電機配合，其中一臺電機兼顧啟動汽油機和發(fā)動之用，另外兩臺分別驅(qū)動前后軸。如此考慮萬全的三電機設定，讓雷克薩斯RX 400h在強大扭矩輸出、四驅(qū)越野能力、行駛平順特性、能量回收再用4個方面都一舉邁入世界頂尖水平。百公里加速時間7.3秒，平均油耗7.1L/100km，對于11年前的汽車制造業(yè)而言，堪稱奇跡。

第二代雷克薩斯RX 400h

2006年，剛剛發(fā)布的第三代GS車系迎來了強悍的GS 450h車型。以3.5L V6汽油機為基礎動力打造的雷克薩斯GS 450h，使用一臺145kW（197PS）的大功率電機輔助驅(qū)動后輪軸，253kW（344PS）的系統(tǒng)總功率完全施壓于兩個后輪，后驅(qū)特性被發(fā)揮得淋漓盡致，GS 450h毫無疑問地成為了史上最具駕駛樂趣的GS車型。值得一提的是，雖然10年前的這款作品用5.2秒即可加速到百公里時速，其綜合油耗不過是7.1L/100km，打遍天下無敵手。

第三代雷克薩斯GS 450h

2007年，雷克薩斯作出了一個驚世駭俗的決定——推出世界上最省油的全尺寸豪華轎車。眾所周知，雷克薩斯LS車系是日本汽車制造業(yè)的巔峰之作，同時也面臨著總重量超過2噸的尷尬。排量高達5.0L的汽油機能夠獲取9.3L/100km的不科學油耗，全憑前軸電機平穩(wěn)、高扭矩、低能耗的輸出特性，以及ECVT電子控制無級變速箱對“汽油機520Nm+電動機300Nm”的強大扭矩傳遞極限。

第三代雷克薩斯LS 600hL

雷克薩斯分別于2008年和大改款的RX 450h與全新的HS 250h。此后的2010年，一款濃縮雷克薩斯混合動力技術精髓的全新掀背作品誕生，它就是如今在國內(nèi)銷量非常優(yōu)秀的雷克薩斯CT 200h。這款力作使用1.8L阿特金森循環(huán)汽油機作為基底，EC2009年發(fā)布了VT電子控制無級變速箱內(nèi)部整合了一臺輸出動力高達60kW（82PS）/207Nm的電動機，這臺電動機懂得智能選擇獨自驅(qū)動/混合驅(qū)動前輪軸。作為一款品位高尚的城市車型，平均油耗4.4L/100km的雷克薩斯CT 200h在市區(qū)更能發(fā)揮節(jié)能效應。由于使用汽油機的工況減少，其市區(qū)油耗低至3.1L/100km，現(xiàn)今仍無一款成熟的混合動力作品能與之匹敵。

雷克薩斯CT 200h

此后，雷克薩斯還在2011年發(fā)布了新一代GS 450h，2012年發(fā)布了ES 300h，2013年發(fā)布了新一代GS 300h，2014年發(fā)布了NX 300h。雷克薩斯以一年一臺的節(jié)奏，不斷向汽車市場推出不斷創(chuàng)新的、始終領先的混合動力前沿技術。

● 切合實際 實用至極

從1977年混合動力原型車Sport 800 GT Hybrid問世，到如今雷克薩斯在所有級別豪華車型中幾乎均擁有全球首款混合動力車型，雷克薩斯在環(huán)保的路上一路領先。

雷克薩斯如今已占據(jù)中國豪華混動市場銷量85%，如此成就歸功于雷克薩斯“實事求是”的造車理念，以及無懈可擊的造車技藝。

眾所周知，“電驅(qū)動”已成汽車行業(yè)的未來趨勢。如下圖所示，新能源車基本可分為3大類，其中替代燃料和壓縮氣體的處境非常尷尬，而最有前景的電驅(qū)動，目前只有“與內(nèi)燃機混動”可行性最高，且技術最為成熟。

誠然，電驅(qū)動分類中的“純電動”是未來趨勢，但從上述方框內(nèi)5個子分類（超級電容、電網(wǎng)充電、內(nèi)燃機發(fā)電、燃料電池、太陽能充電）可見，如今唯一可行的只有電網(wǎng)充電。

可是，純電動車極為有限的續(xù)航能力（200-500km之間），車輛使用范圍變得很狹小，甚至淪為富人的一種玩具。由于大部分使用者并無獨立車庫，純電動車的充能問題成了老大難。國家正在加緊建設公共充電樁，就算最終建成并網(wǎng)絡完備，純電動車使用者也只能在城市圈內(nèi)使用（在鄉(xiāng)鎮(zhèn)農(nóng)村建設高壓充電樁并不符合經(jīng)濟規(guī)律），并且忍受一次充能花費數(shù)小時的折磨。

夢想是美好的，但現(xiàn)實必須積極面對。母公司豐田在上世紀開始研發(fā)新能源車時，便意識到了純電動車必然遇到的充電困境，而確實到2015年還未有任何一家公司能完美解決純電動車的電能儲備難題。因此，雷克薩斯研發(fā)一種與內(nèi)燃機汽車使用方式完全一致的產(chǎn)品，才是市場的真正需求。

雷克薩斯混合動力科技能讓混動汽車產(chǎn)品更符合豪華品牌車主的生活節(jié)奏——你不需要擔心今天是否有為車子充電、充電還需要等多久才能完成。雷克薩斯混合動力系列車型智能地將多余的能量轉(zhuǎn)化成電能并儲藏到車載高性能電池組當中，并在合適時刻關閉汽油機以節(jié)省燃料，汽油機和電動機工作特性中的優(yōu)點被聚集在一起，缺點則被對方互補，高效率的節(jié)能動力系統(tǒng)就此誕生。

相較于其他混合動力系統(tǒng)，雷克薩斯混動科技獨有的混聯(lián)結(jié)構(gòu)，使發(fā)動機和電動機既能單獨 運行為車輛提供動力，更可以高效合作，一同為車輛提供強勁動力。極致的節(jié)能優(yōu)勢與無需充電為駕駛者帶來的便捷性是弱混技術無法企及的。雷克薩斯混動科技可支持前驅(qū)、后驅(qū)、四驅(qū)等所有驅(qū)動系統(tǒng)，并覆蓋緊湊型轎車至中大型 SUV等多款車型，讓消費者有多種選擇，為消費者帶來絕佳的駕乘體驗。

前面我們提到，有85%的中國豪華混動車消費者選擇了雷克薩斯，除了節(jié)油能力和豪華質(zhì)感之外，還有堅不可摧的穩(wěn)定性。截至2015年4月，全球已有85.7萬輛雷克薩斯混動車型上路，已是廣受消費者信賴的成熟科技。在美國，2000年上市采用相同技術的豐田混動車型中，至今仍有超過97%可以正常行駛。在亞洲，應用相同技術的豐田混動車型還創(chuàng)造了行駛40萬公里沒有更換電池的紀錄。

雷克薩斯混動科技電池電池隨車永久使用，無需更換，其保修期為6年或者15萬公里。針對ES 300h、NX 300h和2012年底全新改款后的LS 600hL，雷克薩斯特別為其動力電池 提供10年或25萬公里的無憂承諾。

經(jīng)過22年研發(fā)經(jīng)驗的積累，雷克薩斯取得了5000多項混動科技專利技術，制定了嚴苛的生產(chǎn)和檢驗標準，雷克薩斯混合動力車型在耐用程度和穩(wěn)定性上更優(yōu)于本已異常優(yōu)異的豐田品牌，可謂不可超越的業(yè)界翹楚。經(jīng)美國J.D.Power市場調(diào)查機構(gòu)認證，雷克薩斯在混動新車質(zhì)量及可靠性方面連續(xù)多年蟬聯(lián)首位。

● PART2：技術控眼中的雷克薩斯混動技術

首先我們來看看這套混合動力系統(tǒng)的工作方式。

動力輸出時，CT 200h的混合動力系統(tǒng)主要有四種工作方式。第一種：純電機工作，此時發(fā)動機停止工作，車輛動力由電動機提供，這種情況一般會出現(xiàn)在在起步以及電量充足時均速駕駛的情況中；第二種：發(fā)動機與電動機協(xié)同工作，發(fā)動機輸出的同時，電機會使用發(fā)動機多余的電量提供動力并同時為電池充電；第三種：發(fā)動機單獨工作，并同時帶動發(fā)電機給電池充電；第四種：發(fā)動機與電動機全力工作，此時電機與發(fā)動機同時輸出動力，從而提供最大的動力。

動力回收（充電）時，也主要有三種工作模式。第一種：在車輛滑行以及制動時，車輪會帶動電動機工作，產(chǎn)生出電量儲存到電池中。第二種：發(fā)動機在行駛時為電池充電；第三種：怠速情況下發(fā)動機工作為電池充電，這種情況一般只在電池電量過低時為了保護電池才會出現(xiàn)。

● 混合動力系統(tǒng)的三種模式

CT 200h上共有四種動力模式可以選擇：分別是EV純電模式、ECO節(jié)能模式、NORMAL普通模式、SPORT運動模式。其中EV純電模式在電量較低的情況下系統(tǒng)默認是無法使用的，在大腳油門的情況下EV模式也會自動取消使車輛獲得最大動力。

● 混合動力系統(tǒng)構(gòu)成

CT 200h上的這套混合動力系統(tǒng)，主要由1.8L自吸發(fā)動機、電子無級變速器、能量控制單元、鎳氫電池組構(gòu)成。

作為一臺以節(jié)油為出發(fā)點的車型，CT 200h使用的當然不會是普通的發(fā)動機，CT 200h上的這臺發(fā)動機是1.8L的阿特金森循環(huán)發(fā)動機。阿特金森循環(huán)發(fā)動機是什么東東？阿特金森循環(huán)發(fā)動機其實就是壓縮比小于膨脹比的發(fā)動機，英國工程師James Atkinson于1882年發(fā)明出來的。阿特金森循環(huán)發(fā)動機通過機械巧妙設計來達到壓縮行程小于膨脹行程。

但是，這樣的設計復雜且成本較高，所以，在1940年，米勒設計出了米勒循環(huán)發(fā)動機，米勒循環(huán)實際上就是在吸氣沖程結(jié)束時，延遲關閉進氣門，使部分在缸內(nèi)的氣體被排出，再關閉氣門進行壓縮行程。這樣巧妙的設計就實現(xiàn)了阿特金森循環(huán)。CT 200h上的1.8L發(fā)動機采用的實際上也就是米勒循環(huán)，只不過礙于米勒循環(huán)發(fā)動機是馬自達的專利，雷克薩斯為了避免與其沖突，所以采用了阿特金森這一名頭。

要想電機與發(fā)動機配合好工作，這就需要一個高效的變速器，所以CT 200h上采用了電子無級變速器（ECVT），雖然是無級變速器，但和普通意義上的無級變速器其實有很大的差別。對了，CT 200h上的這個ECVT變速器和豐田普銳斯上的變速器的一樣的，實際上CT 200h上使用的混合動力系統(tǒng)也就是豐田普銳斯那一套，名曰THS（Toyota Hybrid Syetem）。

而作為混合動力車，電池是重要的一部分，CT 200h上的電池組由28顆容量6.5Ah鎳氫電池組成，電池組被安放在車輛尾部，并有電池監(jiān)控系統(tǒng)和冷卻系統(tǒng)將電壓、電流和溫度控制在合理水平。

能量控制單元（PCU）安放在車輛前部，用于檢測駕駛者意圖和行駛狀況，判斷發(fā)動機和電動機的動力輸出分配，以達到最佳的動力輸出模式。

● PART3：車主眼中的CT 200h

小Q是一位在IT行業(yè)工作的80后，選車初衷是為了給自己新組成的小家庭添一臺代步工具，在看遍了主流中級車后，總覺得都太過老氣不符合自己年輕人的氣質(zhì)，偶然的機會中了解到了雷克薩斯CT 200h，對它的混動系統(tǒng)低油耗頗為中意，加之雷克薩斯提供的6年15萬公里免費保養(yǎng)，讓小Q覺得買這么一臺極具個性，使用成本又低的車實在是好過買一臺中庸的中級車。

● 外形：凌厲動感的設計極具科技感

● 內(nèi)飾：樣式簡約細節(jié)做工考究

● 動力：混動系統(tǒng)油耗喜人 動力響應迅速

車主小Q用車感受：開始開CT 200h以后，我每天上下班的路程變得愜意多了，在車流里低速跟車的時候，只有電動機驅(qū)動，發(fā)動機并不工作，沒了發(fā)動機的抖動車內(nèi)安靜舒適，堵車也不感到那么煩躁了。其次一個驚喜就是油耗，上下班路途中堵車路段不少，但油耗依舊保持在5-6L/100km之間，堪比一臺1.0排量的微型車了。最后讓我覺得很貼心的是雷克薩斯提供的6年15萬公里免費保養(yǎng)，目前車子行駛了2萬公里去做的幾次保養(yǎng)都不用花錢，少了這筆保養(yǎng)支出用車成本降低了好多。

之前我一直以為免費保養(yǎng)只是包括換機油和機濾之類的，后來自己拿車去保養(yǎng)才弄明白，包括三濾、工作油液、火花塞這些都是在免費更換范圍內(nèi)的，而且即使一些易損耗件，像剎車片、剎車盤、雨刮片這些都是可以免費更換的，實在給了我不小的驚喜。此外，4S店還提供24小時的道路救援服務，還有全國統(tǒng)一的400電話，讓我開車去外地的時候更多了一份安心。

● PART4：評測CT 200h

說起新能源車，我們會很自然地想到那由外到內(nèi)都充滿科幻氣息的寶馬i3，而搭載了當下最為成熟的混合動力技術之一的雷克薩斯CT 200h在行駛以及乘坐感受上與寶馬i3有何區(qū)別呢？

i3：我來自未來，你必須小心翼翼

駕駛寶馬i3這樣一臺純電動車還真得小心翼翼的，這種小心不只因為觸及那充滿未來感的內(nèi)飾，更是來自那截然不同的駕駛方式。

每次松掉油門你都能感受到比較強的制動力，此時動能回收系統(tǒng)已介入工作，通過制動效果來為電池充電，在確定不是追尾以后你開始發(fā)現(xiàn)這是個需要適應的設定。若是需要做到類似滑行的效果，你必須小心翼翼地控制油門，否則每次松開都有追尾的不適感。

但你不能否認電動機豐厚的扭矩，全油門踩下時扭矩不加掩飾地豪爽爆發(fā)，這樣的加速感是相當過癮的。

而寶馬i3最大的限制還是在于它的續(xù)航里程，純電版的i3續(xù)航里程為160km，增程版的理論續(xù)航里程也僅為285km，并且充電可要比加油麻煩得多。

A3 e-tron：駕駛0難度

插電式混合動力同樣是新能源車中不可忽視的一股力量，奧迪A3 e-tron便是其代表之一，與傳統(tǒng)汽油車無異的駕駛感受完全不會給駕駛員帶來任何難度。

而對于奧迪A3 e-tron來說問題并不在于續(xù)航方面，需要充電卻使得便利性大打折扣，你也當然可以將它作為普通汽油車使用，但如此一來高油耗還是有悖節(jié)能環(huán)保的初衷。

CT 200h：自然優(yōu)雅的舞者

相較于需要小心對待的寶馬i3，CT 200h的駕駛方式則要自然太多了，你完全不用花時間去適應它，即使掛入“B”檔，也僅是滑行時阻力稍微大了那么一丁點，此時動力回收系統(tǒng)同樣進入工作，絕不突兀。

在純熟的LHD技術的幫助下，CT 200h能在純電動與混動模式之間無縫切換，一切都是那么自然，就算是突然全油門踩下，線性的動力輸出讓你完全猜不到內(nèi)燃機是何時介入工作的。

為了讓它更加運動，雷克薩斯還為CT 200h準備了運動模式，在該模式下內(nèi)燃機與電動機同時工作，強大的扭矩在E-CVT的梳理下化成持續(xù)的推背感，而這一切依然來得很線性又自然。

你不必去在意雷克薩斯CT 200h充電的問題，出色的便利性是它最大的優(yōu)勢，而雷克薩斯的免費保修保養(yǎng)服務也能有效減少后期用車成本。

操控

i3：寶馬還是寶馬

寶馬i3的轉(zhuǎn)向很好地傳承了寶馬基因，回饋還是比較輕柔的，但你卻能感覺很順暢夠扎實。由于底部電池組的存在，較低的重心使它能更好地貼近地面。而底盤則要活躍許多，表現(xiàn)甚至有些生硬，但整體感還是不錯。

CT 200h：天生愛運動

靈敏的方向盤響應給我留下很深的印象，作為一款前驅(qū)車CT 200h真能做到指哪打哪，兩廂車的設計讓它的車尾跟進相當靈活，輕柔的方向回饋力也讓我能更加輕松地去駕馭它。

CT 200h的電池組被安放在后軸上，更平衡的配重使得行駛時更為平穩(wěn)，前麥弗遜后雙叉臂的底盤系統(tǒng)，在舒適性和運動性能方面都達到較高的水平。

底盤扎實，再加上較短的軸距，CT 200h在駕駛時非常靈活，行駛軌跡準確。后懸的抗扭力非常強，即便是在連續(xù)彎道這樣對后懸最大的考驗上，也體現(xiàn)出非常好的支撐性。

動力：

CT 200h搭載的是直列四缸1.8L VVT-i汽油電動混合動力系統(tǒng)，其中汽油引擎的最大功率為73Kw，最大扭矩為142N?m。而電動系統(tǒng)為一臺60千瓦鎳氫混合動力電機，電動機的最大扭矩可到到207N?m，綜合功率達到100kW（136PS）。

測試：

0-100km/h加速測試

在電動機強大扭矩的幫助下，CT 200h加速初段的推背感還是比較明顯的，全力加速起步的瞬間車頭還是會有一定的抬起現(xiàn)象。

100-0km/h制動測試

CT 200h在全力剎車時懸掛展現(xiàn)出了良好的支撐力，車身的姿態(tài)較為平穩(wěn)。

油耗測試：

作為最成熟的混合動力車之一，省油必然是雷克薩斯CT 200h的拿手活，你還能從車載多媒體屏幕中看到混合動力系統(tǒng)各種的工作情況。此次油耗測試全程共計136.8公里，約有一半為環(huán)城快速路，其余則為城市普通公路，全程大約有1/3的擁堵路況。

最終消耗燃油（92#）7.18升，通過計算得出雷克薩斯CT 200h 的百公里實際油耗約為5.24L，行車電腦顯示的平均油耗為5.2L/100km。

雷克薩斯CT CT 200h F-Sport 雙色

整體評價：成熟的混動技術是雷克薩斯CT 200h最大的殺手锏，而精致漂亮的外觀內(nèi)飾也同樣給它加了不少分，在保證優(yōu)良操控的同時還有絕佳的經(jīng)濟型，你甚至完全不必擔心日后的保修保養(yǎng)問題，從車本身來說，較小的空間或許是它最大的缺點了。

優(yōu)點

1、 內(nèi)飾精致

2、 混合動力技術成熟

3、 極佳的燃油經(jīng)濟性

4、 轉(zhuǎn)向靈敏

缺點
1、 乘坐空間較小

2、 底盤偏硬