事實上，對于自動駕駛，各國政府的態(tài)度是“既重視又慎重”。交通運輸部公路科學(xué)研究院總工程師王笑京稱，就連在自動駕駛領(lǐng)域領(lǐng)先的美國，對于自動駕駛立法都很慎重。他透露，美國參眾兩院在2017年分別僅在委員會層面通過有關(guān)自動駕駛的草案，而美國國會的相關(guān)法案繞不過的焦點，正是安全。

如何確保無人駕駛是安全的？怎么才能放心地讓無人車和人類司機駕駛的機動車并肩而行？這兩個縈繞在自動駕駛領(lǐng)域人士心頭的問題，在近日于常熟舉行的第29屆國際電氣與電子工程師協(xié)會（IEEE）智能車大會（下簡稱“IV大會”）上屢被提及。

“我們的調(diào)研發(fā)現(xiàn)，連續(xù)出現(xiàn)的幾次致死事故，讓公眾對自動駕駛汽車的信賴其實是不斷下降的。”IEEE智能交通系統(tǒng)雜志（ITSM）新任主編Ljubo Vlacic教授在會上表示，如果自動駕駛的從業(yè)者不能以學(xué)界和業(yè)界的角度幫助用戶了解自動駕駛的話，“我相信他們對自動駕駛車的了解會越來越少，并且失去信心”。

事實上，對于自動駕駛，各國政府的態(tài)度是“既重視又慎重”。交通運輸部公路科學(xué)研究院總工程師王笑京7月4日在由北科智庫于國二招賓館舉辦的“交通視角下的超大城市治理高層論壇”上稱，就連在自動駕駛領(lǐng)域領(lǐng)先的美國，對于自動駕駛立法都很慎重。他透露，美國參眾兩院在2017年分別僅在委員會層面通過有關(guān)自動駕駛的草案，而美國國會的相關(guān)法案繞不過的焦點，正是安全。

有無“方向盤”是關(guān)鍵

就在王笑京還在強調(diào)各國對待自動駕駛的慎重態(tài)度的當(dāng)天，在相隔不過10公里的北京國家會議中心，出現(xiàn)在百度AI開發(fā)者大會上的百度公司董事長兼CEO李彥宏卻因其L4級（高度自動化）無人車的正式量產(chǎn)而顯得“很激動”。在與位于福建廈門的自動駕駛巴士生產(chǎn)現(xiàn)場進行連線的展示中，只見這款命名為“阿波龍”的巴士沒有方向盤、沒有駕駛座、沒有油門、沒有剎車踏板……換句話說，阿波龍在運行時，將不需要人類輔助，而是完全由機器自動控制。

阿波龍的商業(yè)化落地也已同步展開。李彥宏介紹說，完成總裝的阿波龍即將發(fā)往國內(nèi)北京、雄安、深圳、平潭、武漢等地進行商業(yè)化運營。同時，通過與日本軟銀合作，阿波龍還將進入日本東京等地。屆時它將被用于日本部分核電站內(nèi)部的人員接駁，也會在東京地區(qū)一些老齡化社區(qū)提供穿梭接送服務(wù)。

阿波龍因沒有方向盤備受關(guān)注，而在IV大會上的學(xué)者眼中，有無方向盤，對于自動駕駛車而言，也意味著本質(zhì)的區(qū)別。

Ljubo Vlacic認(rèn)為，當(dāng)車?yán)镞€有方向盤的時候，人類駕駛員的功能其實和過去是一樣的，人類駕駛員還是要承擔(dān)整個車輛安全的責(zé)任，如果說有任何需要的話，他們還是要接管車輛；而如果沒有方向盤，情況就清楚多了——人類駕駛員不可能再來進行干預(yù)，即便是科技有時會發(fā)生一些問題。

“大多數(shù)研究者的技術(shù)仍處于L3級（有條件的自動化）或者更低級別，其實L3級自動駕駛是有很多灰度的：這其中的設(shè)計邏輯是，車輛一旦發(fā)出警報，我們?nèi)祟惥鸵R上反應(yīng)過來接管汽車，從而進行‘安全的’繼續(xù)駕駛。但是，如果駕駛員‘不想要重拿回駕駛權(quán)’呢？是不是能信任自動駕駛技術(shù)幫助他們渡過現(xiàn)有難關(guān)呢？”Ljubo Vlacic說，且不談司機能否快速做出這種反應(yīng)，“智能機器應(yīng)該是我們的仆人而不是我們的主人，我們應(yīng)該要求機器做事情，而不是相反”。

技術(shù)不透明降低“安全度”

就“能不能信任自動駕駛技術(shù)”，Ljubo Vlacic認(rèn)為這取決于研發(fā)者是否會將相關(guān)的算法和信息公開?！白鳛橐粋€終端使用者，如果我拿不到事故發(fā)生前后以及發(fā)生時的信息記錄的話，我是不想坐到IV汽車內(nèi)的。我必須要了解IV生產(chǎn)商的決策邏輯——包括為什么以及什么時候要求我重新執(zhí)掌駕駛權(quán)、它的決策流程或者算法和規(guī)則是什么、不拿回駕駛權(quán)會發(fā)生什么事情等，因為如果它犯了錯，我就小命不保了。”

而這在英特爾無人駕駛解決方案資深首席工程師、首席系統(tǒng)架構(gòu)師Jack Weast看來，目前仍處于“黑盒子”狀態(tài)。

“一些公司發(fā)布無人駕駛新車，會跟監(jiān)管部門、跟公眾講‘我們的技術(shù)沒問題，你可以信任我，我這個車絕對安全’等話語，但與此同時，整輛車對消費者來說就是個黑盒子，所有的東西都是秘密，都是不開放、不透明的——很遺憾，這個行業(yè)的現(xiàn)狀就是如此。”Jack Weast在接受《中國科學(xué)報》記者專訪時說，這需要改變。

英特爾對此提出了一套“責(zé)任敏感安全模型”（RSS）的解決方案。Jack Weast介紹說，RSS是一套數(shù)學(xué)公式和模型，用以界定怎樣的駕駛才是安全的駕駛，并將人類對于安全駕駛的理念和概念轉(zhuǎn)化成為數(shù)學(xué)計算模型。他希望全球各地的相關(guān)行業(yè)一起合作，仔細(xì)分析和描摹安全駕駛，以確保RSS模型在各國都能奏效?！氨热鏡SS模型來到中國，中國司機的駕駛習(xí)慣、路面情況會不太一樣，針對中國的情況我們可以學(xué)習(xí)，對RSS模型加以進一步改進?！?/p>

“我認(rèn)為這是非常積極的第一步?！盝ack Weast說，RSS模型作為一套開放的標(biāo)準(zhǔn)或框架，對業(yè)界相關(guān)方而言，意味著一次監(jiān)督、提問、質(zhì)疑、檢查的機會，來幫助開發(fā)者審視技術(shù)上是否安全、決策是否正確。

談及記者對“敏感數(shù)據(jù)無法公開或分享”的質(zhì)疑，Jack Weast表示，這正是RSS模型的優(yōu)勢所在?！叭绻鸕SS模型能夠成為行業(yè)普遍接受的通行標(biāo)準(zhǔn)，這就意味著所有的定義都是行業(yè)接受的，這個定義本身就是開放的、公開的，就不會涉及到企業(yè)自有或者自主的數(shù)據(jù)和信息?！彼嬖V記者，開放就是RSS模型的說服力，通過開誠布公的討論，輔之以足夠的上路駕駛測試，以及與政府、社會之間的充分溝通和交流，最終拿出一整套開放透明的模型給市場?！爸挥懈鞣揭蚤_放心態(tài)開展合作，才有可能為整個市場提供一個有信服力的應(yīng)用?！?/p>

截至記者發(fā)稿時，百度已宣布將在其開源的自動駕駛平臺Apollo整合并商用部署RSS模型。

混合交通下的協(xié)同考量

在自動駕駛上路之前，很長一段時期內(nèi)，道路上將會有自動駕駛汽車與人駕駛的汽車、行人、非機動車等復(fù)雜的路況相融合的現(xiàn)象。在IV大會上，專家們專門就這一場景進行了探討。

“通用汽車的自動駕駛系統(tǒng)過去共出現(xiàn)13次事故，但并不是系統(tǒng)的原因，而是因為沒辦法與非自動駕駛車的路況等因素聯(lián)系?！盠jubo Vlacic呼吁，研究者們要重視研究無人駕駛汽車、人類駕駛汽車、非車因素之間的關(guān)系，即便實現(xiàn)了L5級（完全自動化）的自動駕駛，無人駕駛汽車也將是很多車輛中的一種，“未來很多年都會遇到混合交通的問題”。

在他看來，無人駕駛系統(tǒng)不應(yīng)該只專注于車與人的協(xié)調(diào)，還應(yīng)涉及到車和車之間、車和環(huán)境之間的協(xié)同，“要強調(diào)協(xié)同這個概念。把整個交通系統(tǒng)都作為協(xié)同生態(tài)體系考量。”同時，Ljubo Vlacic也強調(diào)反饋機制的重要性?！霸诨旌辖煌▓鼍跋挛矣X得反饋機制相當(dāng)重要，但現(xiàn)在在我們雜志上面，有關(guān)系統(tǒng)反饋機制的論文數(shù)量還非常少。”

面對混合交通的情況，Jack Weast認(rèn)為，RSS模型的應(yīng)對方案應(yīng)該是去計算在多行為人的環(huán)境中可能出現(xiàn)的最糟糕的情況。“這也需要行業(yè)人士一起來做一個通用的定義，這對于人類和自動駕駛汽車的安全共存是非常重要的?！?/p>