這幾日，比亞迪與長安汽車簽署戰(zhàn)略合作協(xié)議，雙方將在重慶成立以新能源動(dòng)力電池生產(chǎn)、銷售為主營業(yè)務(wù)的合資公司，產(chǎn)能規(guī)劃10GWh。長安汽車亦將入股比亞迪電池業(yè)務(wù)板塊。牽手長安成立合資動(dòng)力電池公司標(biāo)志著長安成為了公司動(dòng)力電池的第一個(gè)乘用車客戶，是比亞迪的動(dòng)力電池外供的重大突破。從整個(gè)節(jié)奏來看，之前所說的2018年在做動(dòng)力電池的業(yè)務(wù)剝離工作，看來有實(shí)質(zhì)性的進(jìn)展，在今年年底或2明年初會(huì)拆分完畢，到2010年以后的幾年，目標(biāo)是動(dòng)力電池公司會(huì)獨(dú)立上市。

本文將圍繞這些要點(diǎn)來談一談比亞迪電池分拆和獨(dú)立過程中的一些核心要點(diǎn)。

1）比亞迪電池公司和其他車企的合作形式

1.1）比亞迪電池的潛在業(yè)務(wù)伙伴

1.2）比亞迪目前產(chǎn)能和新建產(chǎn)能情況

1.3）比亞迪與其他車企的合作方式和現(xiàn)有產(chǎn)能利用

2）比亞迪電池技術(shù)的情況

2.1）電芯技術(shù)

2.2）電池系統(tǒng)技術(shù)

第一部分比亞迪電池的外供形式

我們首先來談?wù)劚葋喌想姵睾推渌嚻蟮暮献髑闆r和合作形式。目前動(dòng)力電池按照規(guī)模來看，形成了 CATL 和比亞迪的雙龍頭格局，從整體規(guī)模和后續(xù)潛力來看，如果比亞迪的電池業(yè)務(wù)部分如果只是依靠集團(tuán)內(nèi)內(nèi)供的局限，2018前 5個(gè)月公司動(dòng)力電池裝機(jī)量為2.6Gwh落后于CATL，與CATL的差距可能會(huì)越拉越大。在這個(gè)局面下，比亞迪就是十足的動(dòng)力和具備足夠的意愿來對(duì)外接動(dòng)力電池的項(xiàng)目。而隨著2019年，新能源汽車補(bǔ)貼可能進(jìn)一步下調(diào)，未來新能源汽車對(duì)于電池成本和整車的周轉(zhuǎn)資金是個(gè)巨大的挑戰(zhàn)，從戰(zhàn)略層面考慮，比亞迪電池系統(tǒng)獨(dú)立走出來也是不得不去做的事情。

圖1 2015-2018年前五月比亞迪和寧德時(shí)代動(dòng)力電池裝機(jī)量

參考CATL和上汽集團(tuán)、CATL和東風(fēng)集團(tuán)的合作模式，隨著未來預(yù)期電池需求量的提升，比亞迪電池想要在與國內(nèi)汽車廠家合作，就需要建立合資公司，甚至是在其本體IPO過程中出讓部分股權(quán)。這個(gè)合作模式的體現(xiàn)，在與長安合作形式上體現(xiàn)的比較明顯。比亞迪將在重慶設(shè)立工廠，為長安汽車提供動(dòng)力電池，首款合作產(chǎn)品預(yù)計(jì)于兩年后推出。從這個(gè)角度來看，比亞迪的電池通過這次合作把動(dòng)力電池業(yè)務(wù)規(guī)模和需求量擴(kuò)大了，大幅提升動(dòng)力電池裝機(jī)量，但是這里的核心條件是需要靠近電動(dòng)汽車整車的區(qū)域進(jìn)行。對(duì)長安而言，與比亞迪成立合資公司一方面可以保障“香格里拉”計(jì)劃得到充足的動(dòng)力電池供應(yīng)，也可以對(duì)電池方面的控制權(quán)增大不少。

圖2 比亞迪電池潛在的客戶

在國內(nèi)的電池供應(yīng)方面，主要的潛在可能性有三家，分別是長城、北汽和廣汽。長城目前有兩家電池供應(yīng)商，分別為CATL和孚能，前段時(shí)間比亞迪和長城高層之間的探討，可能是想要類似的深度合作；北汽的競爭相對(duì)簡單，目前有CATL、孚能和國軒三家供應(yīng)商，整個(gè)供應(yīng)關(guān)系是圍繞電池價(jià)格而展開的；與廣汽的合作，主要是考慮之前兩家有大巴方面的業(yè)務(wù)合資，而且在地理范疇是可以就近供應(yīng)廣汽新能源逐漸擴(kuò)大的需求的。

從全球客戶來看，比亞迪電池的潛在機(jī)會(huì)有兩個(gè)可能性。一個(gè)是隨著與戴姆勒對(duì)于騰勢進(jìn)一步增資，在戴姆勒國內(nèi)的電芯選擇上面可以作為戰(zhàn)略備份；還有一個(gè)很大的可能性是大眾集團(tuán)對(duì)于旗下大規(guī)模推動(dòng)電池供應(yīng)商找的后備，和未來在全球范圍內(nèi)的電池需求嘗試進(jìn)入。未來的合格電芯的需求，還是存在性能和產(chǎn)能雙重的要求。

而在商用車領(lǐng)域，由于越來越多的標(biāo)準(zhǔn)箱體的存在，想要進(jìn)入這個(gè)領(lǐng)域，比亞迪電池的門檻就要低很多。所以我們看到其具備相對(duì)更充分的準(zhǔn)備。在今年早些時(shí)候，東風(fēng)汽車集團(tuán)申報(bào)的一款純電動(dòng)載貨汽車底盤和純電動(dòng)廂式運(yùn)輸車，都搭載了比亞迪提供的磷酸鐵鋰電池。在新興造車企業(yè)里面，比亞迪的電池供應(yīng)也是處在未雨綢繆階段。

現(xiàn)有的產(chǎn)能和未來的產(chǎn)能規(guī)劃

圖3 比亞迪動(dòng)力電池產(chǎn)能

2017年底,動(dòng)力電池的總產(chǎn)能是16Gwh,其中6Gwh是三元電池,10Gwh是磷酸鐵鋰電池。比亞迪青海南川電池工廠一期10Gwh動(dòng)力電池生產(chǎn)項(xiàng)目正式投產(chǎn)下線，項(xiàng)目計(jì)劃2019年全部投產(chǎn)，屆時(shí)年產(chǎn)能可達(dá)24GWh。這些產(chǎn)能如何消化，現(xiàn)在看來還是值得我們?nèi)プ屑?xì)考慮的，今年的純電動(dòng)汽車是否能站住腳，是比亞迪實(shí)現(xiàn)20萬新能源汽車的銷售目標(biāo)的關(guān)鍵，也是當(dāng)前自身電池產(chǎn)能提升之后需要往車上安裝的硬需求。

圖4 比亞迪在純電動(dòng)領(lǐng)域的開拓處在價(jià)格區(qū)域很激烈的領(lǐng)域

第二部分比亞迪電池的技術(shù)狀態(tài)

比亞迪在磷酸鐵鋰的技術(shù)路線上停留比較久，暴露了其在電池材料體系側(cè)重點(diǎn)切換較慢的一個(gè)弱點(diǎn)。之前執(zhí)著于用磷酸鐵鋰電芯的模式，在補(bǔ)貼政策上面能耗和能量密度上都吃了不少虧。如下表所示，比亞迪的主要思路是通過做大電芯來實(shí)現(xiàn)單體的更高能量密度，所以做到了300Ah這樣的規(guī)格；而在乘用車上采用75Ah電芯并聯(lián)的方式，總體的效率不高。

表1 比亞迪的磷酸鐵鋰純電動(dòng)電芯

從實(shí)際的意義上來說，比亞迪是在電池尺寸規(guī)格不變的情況下，通過調(diào)整化學(xué)體系實(shí)現(xiàn)的容量上升。這個(gè)過程隨著電芯產(chǎn)品的逐步提高來進(jìn)行變革。

表2 從LFP的漸進(jìn)的升級(jí)

而進(jìn)一步的調(diào)整化學(xué)體系，隨著電芯的能量密度的提升，整包來看元EV、e5、秦EV、宋EV一個(gè)系列的電池系統(tǒng)能量密度均在提升，其中最新的兩款已經(jīng)達(dá)到了能量密度160Wh/kg，在整包能量密度的提升上，比亞迪采取了相對(duì)較長的模組設(shè)計(jì)，采用有些冒險(xiǎn)的設(shè)計(jì)理念。在隨著與不同車企的交流過程中，也會(huì)有更穩(wěn)妥和折衷的設(shè)計(jì)方案。總體來說，比亞迪的電芯的設(shè)計(jì)趨向，并沒有特別激進(jìn)，而是根據(jù)現(xiàn)實(shí)的電芯的提升。