[首發(fā)于智駕最前沿微信公眾號]隨著組合輔助駕駛系統(tǒng)逐步完善，很多人在高速行駛時會優(yōu)先選擇開啟組合輔助駕駛功能，你在路上是否見過亮著“小藍燈”的車輛？當(dāng)組合輔助駕駛使用越來越多，也讓我們不得不去面對一個問題，那就是如果在使用組合輔助駕駛階段出現(xiàn)事故，這個事故應(yīng)該如何判定？責(zé)任應(yīng)該由誰來承擔(dān)？

從智駕等級分類看責(zé)任判定

根據(jù)美國汽車工程師協(xié)會的分類，將自動駕駛分為了L0到L5共6個分級，低等級（L0–L2）仍以人做為主要決策主體，系統(tǒng)是輔助；中高等級（L3）在特定工況下系統(tǒng)可接管駕駛決策，但需要人隨時接管；更高級別（L4–L5）在限定或全面場景中，系統(tǒng)可完全完成駕駛?cè)蝿?wù)，人只是乘客。在我國，由工業(yè)和信息化部提出、全國汽車標準化技術(shù)委員會歸口的GB/T 40429-2021《汽車駕駛自動化分級》也將自動駕駛按照智能程度分為了0級駕駛自動化~5級駕駛自動化共6個等級。由此可見，在談及自動駕駛事故判定時不能僅著眼于自動駕駛這一功能上，更應(yīng)根據(jù)不同的智能化等級去考慮。

其實這些等級劃分，將直接影響責(zé)任歸屬的判斷、證據(jù)要求和監(jiān)管路徑。當(dāng)系統(tǒng)承擔(dān)更多決策職責(zé)時，發(fā)生事故后把責(zé)任全部推給“駕駛員沒有看路”就難以站得住腳；相應(yīng)地，隨著智能化等級越高，制造者、算法廠商、整車企業(yè)、運營方以及道路運營維護方的角色就會被更多地納入法律視野?；诩夹g(shù)分級的責(zé)任分配思路，或是未來規(guī)則制定的核心。

從現(xiàn)行法律看責(zé)任判定

在現(xiàn)行中國法律框架下，交通事故賠償有一套先行次序和適用規(guī)則，當(dāng)機動車發(fā)生交通事故造成他人損害時，首先由承保該機動車的交強險在責(zé)任限額范圍內(nèi)賠付，不足部分由商業(yè)險按照合同約定賠付，仍不足的部分才由侵權(quán)人（責(zé)任主體）賠償。這個“先由交強險承擔(dān)、再看商業(yè)險、最后才看侵權(quán)人”的賠付順序，是民法典關(guān)于機動車交通事故責(zé)任賠償?shù)拿鞔_安排（即第1213條所體現(xiàn)的賠償順序）。因此，不論最后責(zé)任主體是誰，受害人的及時救濟通常先由保險機制來墊付。

那智駕事故的責(zé)任主體到底是誰？這需要針對不同的情況去討論，必須把事故事實、技術(shù)證據(jù)、系統(tǒng)運行狀態(tài)、合同約定和相關(guān)政策放在一起綜合判斷。舉幾個例子，如果車在完全手動駕駛時司機打瞌睡造成追尾，那責(zé)任通常在駕駛員或車輛所有人/管理人；如果車在L2情況下啟用了車道保持和自適應(yīng)巡航，但駕駛員沒有保持注意力且不按要求接管，那仍然可以認定駕駛員有主要過錯；如果是L4場景下系統(tǒng)在限定工況內(nèi)運行且出現(xiàn)了不可預(yù)見的控制失靈（例如避障算法缺陷、傳感器硬件失效或軟件誤判）導(dǎo)致事故，制造商或軟件提供方、運營方就有可能承擔(dān)主要責(zé)任。責(zé)任認定一定要結(jié)合自動化等級、當(dāng)時系統(tǒng)是否處于“接管需人”的狀態(tài)、系統(tǒng)是否按說明履行了告知與提示義務(wù)、車主或使用者是否履行監(jiān)管義務(wù)等多個因素來判斷。近年來就這類情形，司法機關(guān)和行政部門也在不斷總結(jié)經(jīng)驗并提出指導(dǎo)意見。

再把視角放寬到政策層面。為了穩(wěn)妥推進智能網(wǎng)聯(lián)汽車上路、積累經(jīng)驗，我國自上而下采取了“試點+分步推進”的方式，相關(guān)部門聯(lián)合推動了準入與上路通行的試點工作，明確在試點范圍內(nèi)由生產(chǎn)企業(yè)、使用主體等組成聯(lián)合體，按照試點規(guī)則開展運行管理、安全評估和事故處置配合。這種試點制度的設(shè)計，恰恰反映出國家在制度層面傾向于通過明確試點主體的權(quán)責(zé)邊界、強化企業(yè)的準入與安全主體責(zé)任來分擔(dān)風(fēng)險、為全面推廣積累數(shù)據(jù)與規(guī)則。換句話說，在試點和未來商業(yè)化運行中，企業(yè)—尤其是生產(chǎn)企業(yè)、系統(tǒng)提供方與運營方—被要求更明確地承擔(dān)與其技術(shù)能力相適應(yīng)的安全責(zé)任。

關(guān)于刑事責(zé)任和“誰要被追究罪責(zé)”的問題，司法也正在逐步完善。自動駕駛涉及的刑法問題，核心還是“過失或故意造成嚴重后果”的刑法要件如何與技術(shù)事實對應(yīng)。若是由于企業(yè)故意隱瞞缺陷、虛假宣傳致使用戶合理依賴、進而發(fā)生嚴重傷亡，企業(yè)及相關(guān)責(zé)任人可能面臨刑事追究。若是系統(tǒng)在其正常運行態(tài)勢下發(fā)生突發(fā)技術(shù)失靈并造成事故，則要看企業(yè)是否盡到了設(shè)計、測試、告知、維護等盡責(zé)義務(wù)，操作人員或車輛管理者是否盡到了監(jiān)督義務(wù)，具體情形下可能是企業(yè)承擔(dān)主要民事賠償責(zé)任，并由行政或刑事機關(guān)根據(jù)過錯與后果判斷是否轉(zhuǎn)入刑事層面。

為了明確主要責(zé)任，技術(shù)證據(jù)在責(zé)任認定中將起到?jīng)Q定性的證據(jù)。自動駕駛車輛具備大量感知數(shù)據(jù)、控制指令、日志和事件記錄器（俗稱“黑匣子”或EDR）。這些數(shù)據(jù)能告訴我們在事故發(fā)生前系統(tǒng)何時處于自動駕駛狀態(tài)、傳感器是否被遮擋或失靈、軟件是否發(fā)出接管提示、駕駛員是否接受了提示并做了何種動作、車輛對外部環(huán)境的感知結(jié)果與決策路徑等。近年來像是《智能網(wǎng)聯(lián)汽車 自動駕駛數(shù)據(jù)記錄系統(tǒng)》（GB 44497-2024）等國家標準也明確了對自動駕駛功能運行數(shù)據(jù)的記錄與保全要求，這在事故原因認定與責(zé)任劃分上非常關(guān)鍵。缺乏可靠數(shù)據(jù)或數(shù)據(jù)被篡改、無法獲得，會嚴重阻礙對責(zé)任的正確認定，因此如何保證數(shù)據(jù)采集、上傳、保全與共享的技術(shù)鏈條，是政策和企業(yè)都非常重視的問題。

從智駕責(zé)任主體看責(zé)任判責(zé)

法律的制定將給行業(yè)發(fā)展提出明確要求，但對于智駕事故的討論，還是需要根據(jù)智駕的責(zé)任承擔(dān)主體來具體分析，那智駕事故會涉及到哪些責(zé)任主體？其實對于智駕事故的責(zé)任主體，除了我們熟悉的駕駛員、車輛所有人以外，還有更多的考慮。

首先聊聊駕駛員，駕駛員這里是指車輛的駕駛?cè)嘶虺俗谲噧?nèi)并被法律視作“使用人/管理人”的自然人。在低等級自動駕駛（L0–L2）下，駕駛員通常是決策主體，法律也要求駕駛員保持對車輛的有效控制與注意義務(wù)；若駕駛員未按產(chǎn)品說明進行監(jiān)督或存在重大過失（如酒駕、疲勞駕駛、完全脫離控制位），其責(zé)任通常難以回避。

其次是車輛所有人或管理人，這個概念在法律上并非等同于“駕駛員”，在出租車、網(wǎng)約車、公司車等情形下，所有人/管理人可能因用車不當(dāng)、對駕駛員監(jiān)督不力或未按規(guī)定檢修維護而承擔(dān)連帶責(zé)任。

還有就是整車生產(chǎn)者和零部件/算法供應(yīng)商。對于因設(shè)計缺陷、軟件算法錯誤、感知誤判或硬件制造缺陷導(dǎo)致的事故，生產(chǎn)者或相關(guān)供應(yīng)商在民事賠償上可能承擔(dān)產(chǎn)品責(zé)任或侵權(quán)責(zé)任；若存在重大過失、隱瞞缺陷或違反強制性標準的行為，行政處罰乃至刑事責(zé)任也可能隨之而來。

此外還有部署與運營方——尤其在車隊、網(wǎng)約車或配送場景，若是運營方負責(zé)調(diào)度、遠程監(jiān)控和服務(wù)策略，其在安全管理、運維與應(yīng)急處置上的不作為也會形成法律責(zé)任。最后，道路管理方、交通信號管理方或第三方服務(wù)（如高精地圖提供方）在其過錯導(dǎo)致道路信息錯誤或者基礎(chǔ)設(shè)施存在重大缺陷時，也有可能被認定為侵權(quán)責(zé)任主體。智駕事故中的責(zé)任往往是多方交織的，需要通過技術(shù)證據(jù)逐項梳理“因果鏈”和“過錯鏈”。

既然有這么多的責(zé)任主體，那在發(fā)生智駕事故時應(yīng)該“如何判責(zé)”？對于責(zé)任判定，通常會遵循先查事實（誰在當(dāng)刻對車輛的控制具有決定性影響；系統(tǒng)處于何種工作狀態(tài)；各方是否按合同或說明履行了義務(wù)；是否存在安全管理的法定或合同性約定）；再看法律適用（是適用道路交通責(zé)任規(guī)則、產(chǎn)品責(zé)任規(guī)則，還是侵權(quán)責(zé)任的一般規(guī)則，或三者的組合）；最后按證據(jù)與因果關(guān)系分配責(zé)任比例并確定賠償順序的邏輯，證據(jù)鏈的強弱將直接影響判定結(jié)果。如當(dāng)車輛的EDR明確顯示在事故瞬間系統(tǒng)正處于自動駕駛狀態(tài)并發(fā)出接管提示但駕駛員未接管，且廠家能證明其設(shè)計并無缺陷、已做過充分的測試與告知，那么駕駛員是一定需要承擔(dān)相關(guān)責(zé)任的。反之，若EDR顯示系統(tǒng)在關(guān)鍵時刻產(chǎn)生了認知錯誤或控制指令發(fā)生異常，而廠家未能提供足夠的測試與合規(guī)證明，則廠家責(zé)任會被抬高。

對于企業(yè)來說，為了避免因產(chǎn)品功能、宣傳方式等存在缺陷導(dǎo)致的事故，一定要做好幾個方面。第一，產(chǎn)品設(shè)計與測試必須有完備的風(fēng)險評估、邊界條件定義和失效模式分析，并把這些信息以清晰、可操作的方式告訴車主或運營方，避免“功能夸大”的營銷表述。第二，數(shù)據(jù)采集與保全體系要技術(shù)可靠、合規(guī)且可審計，確保在事故發(fā)生后能夠提供完整的傳感器、決策和控制鏈路日志。第三，軟件更新、遠程維護和OTA的流程要有嚴格的回滾與回溯機制，任何一次重大更新的安全評估記錄都可能成為日后判責(zé)的關(guān)鍵證據(jù)。第四，企業(yè)之間的合同要把好“責(zé)任邊界”的條款，在供應(yīng)鏈高度分工的今天，算法提供方、傳感器廠商、整車廠和運營方之間需要事先約定數(shù)據(jù)共享、故障追溯、賠付與補償機制。最后，運營方應(yīng)建立完善的應(yīng)急響應(yīng)機制，其中就要包含實時監(jiān)控、遠程接管能力、乘客告知流程和與應(yīng)急救援的聯(lián)動方案，這些不僅是安全要求，也會影響法律上的盡責(zé)判斷。

從事故主體（受害者）的角度看，當(dāng)前制度下保護路徑相對明確，先行啟動交強險賠付以保障救治、救濟與及時補償，然后通過民事訴訟或行政追責(zé)追索超出的損失和明確主體責(zé)任。這意味著無論責(zé)任最后如何分配，保險機制在第一時間能為其提供必要的保障。但事故主體如果希望通過司法完全厘清責(zé)任鏈條，仍需依賴事故現(xiàn)場的證據(jù)保存、車輛的數(shù)據(jù)記錄與第三方技術(shù)鑒定。因此事故發(fā)生后應(yīng)盡快采取措施保全車輛、日志和現(xiàn)場證據(jù)，并與公安交管部門配合開展事故認定。

最后的話

智駕事故責(zé)任判定看似只是自動駕駛行業(yè)發(fā)展過程中需要考量的一個小點，但恰是最重要的一點，只有做好事故的判定，才能為自動駕駛行業(yè)發(fā)展兜底，才能在智駕事故發(fā)生后，不再有“0.1 s退出智駕”的討論出現(xiàn)。只有將智駕可能涉及的責(zé)任主體及相關(guān)行為后果通過法律、條例、規(guī)程明確到位，才能讓智駕行業(yè)發(fā)展不再有后顧之憂！

審核編輯 黃宇