摘要

隨著新能源產(chǎn)業(yè)快速發(fā)展，眾多車(chē)企巨頭又出于掌握核心零部件、控制成本、保障品質(zhì)等考量因素，紛紛選擇自建或聯(lián)合動(dòng)力電池企業(yè)建設(shè)電池工廠。

日前，德國(guó)大眾集團(tuán)首席執(zhí)行官赫伯特·迪斯(Herbert Diess)表示，大眾集團(tuán)擬在歐洲自建電池工廠生產(chǎn)固態(tài)電池，并有望在2024年至2025年間開(kāi)始批量生產(chǎn)，旨在減少在電池等核心業(yè)務(wù)板塊對(duì)外部電池制造商的依賴(lài)。

而大眾中國(guó)的高管也確認(rèn)，已經(jīng)在籌劃中國(guó)建設(shè)自己的電池廠以減少風(fēng)險(xiǎn)?！拔覀冋谡{(diào)研，看是不是還要再開(kāi)發(fā)新的電池供應(yīng)商；同時(shí)，也在研究是否自建電池工廠?！贝蟊娖?chē)品牌中國(guó)CEO馮思翰博士表示。

無(wú)獨(dú)有偶，7月底，老牌汽車(chē)制造商德國(guó)戴姆勒集團(tuán)宣布在德國(guó)本土建設(shè)第二座電池工廠，投資5億歐元。據(jù)媒體報(bào)道，戴姆勒去年已經(jīng)公布，計(jì)劃在2019年之前在三大洲建設(shè)5座電池工廠，其中，三座位于美國(guó)，一座位于中國(guó)，還有一個(gè)設(shè)在泰國(guó)曼谷。

今年3月，日系車(chē)企領(lǐng)頭羊豐田旗下子公司Primearth EVenergy宣布，將在日本靜岡縣建設(shè)混合動(dòng)力車(chē)(HV)專(zhuān)用電池的新工廠。

電動(dòng)車(chē)新貴特斯拉同樣是自建電池工廠的代表，在美國(guó)的超級(jí)電池工廠投產(chǎn)后，其宣布將再建4家超級(jí)電池工廠，其中一座落戶在中國(guó)。

但與此同時(shí)，全球電動(dòng)車(chē)急先鋒日產(chǎn)汽車(chē)正積極推動(dòng)將旗下汽車(chē)動(dòng)力電池業(yè)務(wù)(AESC)出售給中國(guó)企業(yè)，在此前談妥的中國(guó)金沙江資本(GSR Capital)因?yàn)槿卞X(qián)未能完成收購(gòu)之后，日產(chǎn)汽車(chē)很快又物色了新買(mǎi)家中國(guó)遠(yuǎn)景集團(tuán)。

汽車(chē)巨頭們的不同舉措，將整車(chē)企業(yè)在動(dòng)力電池上的矛盾顯現(xiàn)出來(lái)。動(dòng)力電池是電動(dòng)汽車(chē)最核心的部件，占整車(chē)成本的一半左右。而自建電池工廠可以降低研發(fā)成本，利于自身產(chǎn)品線整合。

早年，整車(chē)企業(yè)認(rèn)為從專(zhuān)業(yè)分工、電池技術(shù)路線不明確等角度看，車(chē)企最好不涉足動(dòng)力電池領(lǐng)域，現(xiàn)在，隨著新能源產(chǎn)業(yè)快速發(fā)展，眾多車(chē)企巨頭又出于掌握核心零部件、控制成本、保障品質(zhì)等考量因素，紛紛選擇自建或聯(lián)合動(dòng)力電池企業(yè)建設(shè)電池工廠。但最早押寶純電動(dòng)技術(shù)路線，在電動(dòng)車(chē)市場(chǎng)化道路上摸索20余年日產(chǎn)汽車(chē)最終選擇出售電池工廠的經(jīng)歷表明，自建電池工廠對(duì)于整車(chē)企業(yè)而言也許并不劃算。

▍整車(chē)車(chē)企集體自產(chǎn)電池

不止大眾、戴姆勒、特斯拉等外資巨頭或新貴近年紛紛選擇自建工廠，國(guó)內(nèi)車(chē)企同樣如此。高工產(chǎn)業(yè)研究院院長(zhǎng)羅煥塔表示：“目前中國(guó)的自主品牌里面有80%的企業(yè)有跟電池廠合資的想法，或者說(shuō)正在實(shí)施。”以近兩年風(fēng)頭正盛的自主品牌代表吉利為例，其在向LG購(gòu)買(mǎi)電池的同時(shí)，也在山東自建電池工廠。而上汽、北汽等汽車(chē)集團(tuán)，目前均已與寧德時(shí)代合資建設(shè)動(dòng)力電池工廠。

新興的自主品牌車(chē)企漢騰汽車(chē)，也已經(jīng)建立了自己的電池研發(fā)中心。另外，盡管扶植了寧德時(shí)代的成長(zhǎng)，但寶馬在中國(guó)還是建立了自己的高壓電池工廠，以組裝在中國(guó)需要的部分電池。而大眾在中國(guó)選擇自建電池工廠的原因是為了減少對(duì)外部供應(yīng)商的依賴(lài)，卻被一些好事者解讀為不愿被中國(guó)電池商寧德時(shí)代“綁架”。但這的確是國(guó)內(nèi)外車(chē)企選擇自建電池工廠主要原因，避免在電動(dòng)車(chē)上受制于人。眾所周知，動(dòng)力電池作為電動(dòng)車(chē)的“心臟”，是電動(dòng)車(chē)中成本最高的核心部件。

近年來(lái)，電動(dòng)車(chē)產(chǎn)業(yè)快速發(fā)展，高品質(zhì)的動(dòng)力電池供不應(yīng)求。但另一方面，電動(dòng)車(chē)和傳統(tǒng)燃油車(chē)相比價(jià)格仍居高不下，要想大規(guī)模普及，就要降低成本。與此同時(shí)，大眾、戴姆勒等中國(guó)車(chē)企巨頭都發(fā)布了雄心勃勃的電動(dòng)化戰(zhàn)略，想在新一輪智能電動(dòng)車(chē)的產(chǎn)業(yè)革命中搶占先機(jī)。

在這種情況下，自建或聯(lián)合電池企業(yè)建設(shè)專(zhuān)供自己的電池工廠，看上去頗為必要。一方面，自建工廠可以保障電池動(dòng)力系統(tǒng)的品質(zhì)達(dá)到自家要求，另一方面，還可以降低成本，供應(yīng)鏈一體化。而不必?fù)?dān)心將來(lái)電動(dòng)車(chē)時(shí)代全面到來(lái)時(shí)，因?yàn)槿狈ψ銐蚩煽康膭?dòng)力電池而無(wú)法滿足市場(chǎng)訂單。

而8月初，外媒爆出大眾集團(tuán)旗下電動(dòng)車(chē)采用的電池中含有致癌物質(zhì)鎘，很可能面臨召回12.4萬(wàn)輛電動(dòng)汽車(chē)和混合動(dòng)力汽車(chē)，這是大眾繼“排放門(mén)”之后又一不小的打擊。這一事件也使得大眾等整車(chē)制造商自己建電池工廠的決策看上去更加合理，如果是自有電池，品質(zhì)與安全也會(huì)更有保障。

不過(guò)，這些理由在動(dòng)力電池行業(yè)人士眼中，很難站得住腳?！半姵厥歉咄度搿⒆非笠?guī)模效益的產(chǎn)業(yè)，整車(chē)企業(yè)自建工廠，規(guī)模效益上比拼不過(guò)獨(dú)立的電池企業(yè)。而且電池技術(shù)壁壘高更新迭代也很快，術(shù)業(yè)有專(zhuān)攻，我不認(rèn)為車(chē)企自建電池工廠是一個(gè)明智的選擇。聯(lián)合電池企業(yè)合資建廠目前看來(lái)是一個(gè)相對(duì)理想的選擇，既能夠保證品質(zhì)和供貨量，也能降低成本?！眹?guó)內(nèi)一家知名動(dòng)力電池企業(yè)的負(fù)責(zé)人表示。即便是大眾這樣選擇從固態(tài)電池等下一代電池技術(shù)自建工廠，在其看來(lái)也并不保險(xiǎn)。

“電池企業(yè)布局的不僅僅一種技術(shù)，有多種技術(shù)路線。電池技術(shù)是電池企業(yè)生存的根本，但只是整車(chē)企業(yè)業(yè)務(wù)的一部分，你說(shuō)誰(shuí)更有機(jī)會(huì)勝出？”該人士表示。值得注意的是，日產(chǎn)決定出售其與日本電氣(NEC)合資成立的電池公司AESC，是由于該公司技術(shù)和成本控制近年來(lái)沒(méi)能跟上行業(yè)發(fā)展，與日本松下、韓國(guó)LG等日韓獨(dú)立電池制造商相比處于下風(fēng)。由于技術(shù)和成本不占優(yōu)勢(shì)，日產(chǎn)從2015年起便開(kāi)始采購(gòu)韓國(guó)LG的動(dòng)力電池。

▍“單干”并非真實(shí)目的

如果整車(chē)企業(yè)都選擇自己建立電池工廠，這對(duì)于動(dòng)力電池企業(yè)來(lái)說(shuō)，無(wú)異于是晴天霹靂。不過(guò)，在一些行業(yè)人士看來(lái)，整車(chē)企業(yè)自建電池工廠，并非是甩開(kāi)動(dòng)力電池企業(yè)單干、搶占動(dòng)力電池企業(yè)飯碗的意思，更多的是加強(qiáng)產(chǎn)業(yè)鏈合作，應(yīng)對(duì)電動(dòng)車(chē)產(chǎn)業(yè)快速發(fā)展的需求。“我們的發(fā)展思路是從電池企業(yè)采購(gòu)單體電池，但電池包和電池管理系統(tǒng)自己做，這樣做雖然難度大一些，但電池系統(tǒng)的品質(zhì)和安全自己掌控，更放心一些?！睎|風(fēng)日產(chǎn)電動(dòng)車(chē)項(xiàng)目的一位負(fù)責(zé)人對(duì)經(jīng)濟(jì)觀察報(bào)記者表示。

據(jù)了解，目前選擇和電池企業(yè)合資建電池工廠或自建電池工廠的整車(chē)企業(yè)，部分企業(yè)選擇這種模式，單體電芯外采，電池包和管理系統(tǒng)自己開(kāi)發(fā)，并非所有企業(yè)都覆蓋從電池原材料到電芯再到電池包的一條龍業(yè)務(wù)。不僅僅是產(chǎn)品和技術(shù)上離不開(kāi)動(dòng)力電池企業(yè)，在工廠投資上，除了大眾、戴姆勒這樣財(cái)力雄厚的汽車(chē)巨頭外，選擇完全自己投資的也并不多。

比如特斯拉，其雖然一直是自建電池工廠的典型代表，但其在美國(guó)超級(jí)電池工廠50億美元的總投資中，合作伙伴松下拿出30%-40%，供應(yīng)商拿出10%，競(jìng)爭(zhēng)其電池項(xiàng)目的獲勝州拿出10%，剩余部分才由特斯拉自己買(mǎi)單。這種合資建廠的舉措，可以減少電池工廠高額投資的負(fù)擔(dān)，也能更好應(yīng)對(duì)電池技術(shù)進(jìn)步、成本下降帶來(lái)的挑戰(zhàn)。

行業(yè)數(shù)據(jù)顯示，2016年的電動(dòng)車(chē)，電池占整車(chē)成本比例將近一半，為48%。到2030年左右，電池在電動(dòng)車(chē)中的成本要降至18%左右。羅煥塔預(yù)測(cè)，動(dòng)力電池行業(yè)未來(lái)三年行業(yè)洗牌速度會(huì)更加迅速。面對(duì)電動(dòng)車(chē)快速發(fā)展帶來(lái)的動(dòng)力電池技術(shù)提升甚至完全換道、成本快速下降、行業(yè)洗牌加劇等一系列挑戰(zhàn)，整車(chē)企業(yè)與動(dòng)力電池企業(yè)聯(lián)手布局，顯然是更好的選擇。

浙江電咖汽車(chē)科技有限公司董事長(zhǎng)張海亮就認(rèn)為：應(yīng)讓動(dòng)力電池生產(chǎn)商從前端介入與整車(chē)廠共同參與研發(fā)設(shè)計(jì)，讓電池生產(chǎn)商充分了解主機(jī)廠的配套需求；整車(chē)企業(yè)需要拋開(kāi)整車(chē)廠與供應(yīng)商的固有關(guān)系，轉(zhuǎn)而成為密切配合的合作伙伴，共同推動(dòng)電池技術(shù)的迭代與進(jìn)化。