一輛無(wú)人駕駛的汽車隨傳隨到，接送乘客到指定地點(diǎn)--這聽(tīng)起來(lái)很美好。自動(dòng)駕駛汽車不再配置方向盤(pán)，也無(wú)需有人負(fù)責(zé)操控。堵車的噩夢(mèng)將成為過(guò)去式，因?yàn)槊枯v車都是智慧型交通分流系統(tǒng)的一部分。這不僅有助于保護(hù)環(huán)境，而且將發(fā)生意外的可能性降至最低，畢竟如今有90%的交通意外歸咎于人為疏失。

美麗新世界是否即將到來(lái)？在經(jīng)歷了最初的美好想象后，目前人們的期待明顯被潑了一頭冷水。許多案例顯示，新科技仍有許多導(dǎo)致意外的漏洞。

此外，在深入探討這項(xiàng)新技術(shù)后，人們發(fā)現(xiàn)許多尚未解決的問(wèn)題，包括道德層面。舉例而言，當(dāng)自動(dòng)駕駛汽車無(wú)可避免將發(fā)生造成死亡的意外時(shí)，應(yīng)該犧牲誰(shuí)？是馬路這端帶著孩子的母親，還是另一頭牽著孩子的父親？

德國(guó)2019將邁出第一步

德國(guó)汽車業(yè)的腳步也變得謹(jǐn)慎。不過(guò)德國(guó)汽車工業(yè)聯(lián)合會(huì)（VDA）的古斯克（Marko Gustke）表示，自動(dòng)駕駛汽車仍是"大趨勢(shì)"。"我們當(dāng)然也著眼于交通安全問(wèn)題。"他指出，目前客戶只愿意為安全系統(tǒng)支付少許金錢(qián)。"若用誘人的環(huán)境包裝這整套規(guī)劃，結(jié)合適當(dāng)?shù)墓δ芘c舒適度，便能將合理的技術(shù)配套用于汽車中并更有效地投入市場(chǎng)。"

古斯克預(yù)計(jì)，初步的功能來(lái)年便能投入使用。首先用于高速公路上。"我們需要防撞欄，還有容易維護(hù)的道路標(biāo)線，如此車輛才能正確識(shí)別方向和定位。"

堵車時(shí)，車內(nèi)電腦便接手駕駛工作，并在時(shí)速60公里的范圍內(nèi)自動(dòng)駕駛。古斯克介紹稱，其余的輔助功能將逐步上市，自2022年開(kāi)始汽車便能在高速公路上自動(dòng)駕駛。但他表示："我們離在市區(qū)內(nèi)自動(dòng)駕駛的目標(biāo)還很遠(yuǎn)。"

美國(guó)積極發(fā)展無(wú)人駕駛

美國(guó)已經(jīng)致力推動(dòng)自動(dòng)駕駛汽車多年。美國(guó)國(guó)家公路交通安全管理局（NHTSA）有意批準(zhǔn)在特定駕駛情況下完全交由電腦無(wú)人駕駛。谷歌長(zhǎng)時(shí)間來(lái)在有限范圍內(nèi)以克萊斯勒的廂式旅行車進(jìn)行測(cè)試。

美國(guó)將自動(dòng)駕駛汽車定義為五個(gè)層次，上述無(wú)人駕駛模式將達(dá)到"等級(jí)四"，也是截至目前為止最先進(jìn)的技術(shù)發(fā)展。而完全自動(dòng)化的"等級(jí)五"意味著電腦能在所有交通狀況下取代人類駕駛操控汽車，這樣的技術(shù)目前仍是天方夜譚。

從人類駕駛到人工智能

"等級(jí)一" 意指汽車基本上是由人駕駛，車內(nèi)只裝置巡航控制系統(tǒng)等簡(jiǎn)易安全系統(tǒng)。"等級(jí)二"的汽車擁有轉(zhuǎn)向控制或停車輔助，可由電腦控制方向盤(pán)功能的部分自動(dòng)化系統(tǒng)。達(dá)到"等級(jí)三"的汽車已經(jīng)可以高度自動(dòng)化，由無(wú)人駕駛系統(tǒng)操控汽車，但在遭遇困難情況時(shí)將停止自動(dòng)駕駛功能。例如當(dāng)暴風(fēng)雪或暴雨造成相機(jī)和雷達(dá)失效時(shí)，電腦會(huì)要求人接手駕駛。

但"等級(jí)三"的自動(dòng)駕駛汽車在實(shí)際應(yīng)用時(shí)可能引發(fā)某些狀況。交通心理學(xué)家沃爾拉特（Mark Vollrath指出："人類無(wú)法長(zhǎng)期保持專注力。"他表示，自動(dòng)駕駛會(huì)使人類駕駛感到無(wú)聊，分心進(jìn)行其它活動(dòng)而不是目不轉(zhuǎn)睛地盯著交通狀況。"這就如同在觀賞無(wú)聊的電視節(jié)目，等待著精彩的時(shí)刻。"

人類駕駛反應(yīng)時(shí)間過(guò)慢

在高度自動(dòng)化汽車的使用上，仍缺乏對(duì)人類駕駛和電腦的明確分工。沃爾拉特質(zhì)疑："使用者是否清楚汽車的功能，以及自己該做哪些工作？"自動(dòng)駕駛汽車的風(fēng)險(xiǎn)往往隱藏在汽車與駕駛?cè)吮仨毥唤玉{駛責(zé)任的突然之間。"人類駕駛能否準(zhǔn)確接手必須做的工作，或是無(wú)法勝任？"通過(guò)測(cè)試，沃爾拉特發(fā)現(xiàn)，在經(jīng)過(guò)長(zhǎng)時(shí)間旁觀汽車自動(dòng)駕駛后，人類駕駛的反應(yīng)時(shí)間明顯延長(zhǎng)。在特殊情況下，就連擁有豐富經(jīng)驗(yàn)的駕駛也可能發(fā)生問(wèn)題。"這比手動(dòng)駕駛的事故率高出3倍。"

此發(fā)現(xiàn)令保險(xiǎn)業(yè)者也感到不安，其事故研究人員正密切調(diào)查自動(dòng)駕駛的風(fēng)險(xiǎn)。德國(guó)保險(xiǎn)業(yè)協(xié)會(huì)（GDV）主席維勒（Wolfgang Weiler）警告："直到駕駛情況得到全盤(pán)控制，即駕駛?cè)诉_(dá)到最佳反應(yīng)狀態(tài)，可能需時(shí)15秒，這是一個(gè)相當(dāng)長(zhǎng)的時(shí)間。"

人車的責(zé)任分工

保險(xiǎn)業(yè)認(rèn)為無(wú)法承擔(dān)這樣的風(fēng)險(xiǎn)。因此，保險(xiǎn)公司要求針對(duì)每個(gè)自動(dòng)駕駛汽車層級(jí)，做出人類駕駛與科技的明確分工。維勒表示："只有絕對(duì)安全的自動(dòng)駕駛汽車可以上路，而且在緊急情況下，即便沒(méi)有人類駕駛插手，也能安全停下。"惟有如此，駕駛?cè)瞬拍荛W避各種交通狀況。保險(xiǎn)協(xié)會(huì)還要求，在自動(dòng)駕駛汽車系統(tǒng)上路之前，必須制定具約束力的相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)。"德國(guó)聯(lián)邦自動(dòng)駕駛道德委員會(huì)"主席法比歐（Udo di Fabio）對(duì)此也表示支持。該委員會(huì)在2017年制定了20項(xiàng)自動(dòng)駕駛技術(shù)執(zhí)行基本方針。根據(jù)提綱，每種駕駛狀況都必須受到清楚規(guī)范，并且在電腦與人類駕駛之間制定明確分工。這名聯(lián)邦前憲法法官?gòu)?qiáng)調(diào)："當(dāng)汽車自動(dòng)駕駛時(shí)，人類便不能負(fù)有責(zé)任。"

跳過(guò)"等級(jí)三"？

這樣的規(guī)定是因?yàn)楫?dāng)自動(dòng)駕駛汽車發(fā)生意外時(shí)，有許多無(wú)法厘清的情況。法比歐表示："如果駕駛?cè)吮仨殞?duì)電腦進(jìn)行監(jiān)督，當(dāng)意外發(fā)生時(shí)將造成責(zé)任歸屬的難題。"

意外造成的損失該由哪方負(fù)責(zé)？"若交由汽車自動(dòng)駕駛，意外的責(zé)任應(yīng)由制造商或程序設(shè)計(jì)師負(fù)責(zé)，而非駕駛?cè)恕?法比歐如是分析。

如此一來(lái)，發(fā)展自動(dòng)駕駛汽車?yán)響?yīng)跳過(guò)"等級(jí)三"。事實(shí)上，包括谷歌、福特和沃爾沃在內(nèi)的一些公司已經(jīng)宣布采用此策略。但保險(xiǎn)業(yè)者仍懷疑，事故情況會(huì)因此發(fā)生快速轉(zhuǎn)變。GDV主席維勒表示："一份我們公開(kāi)過(guò)的研究證實(shí)，交通意外事故的實(shí)際發(fā)生情況將與目前推測(cè)的不同。"

尚未厘清的問(wèn)題

根據(jù)研究，與2015年相比，2035年時(shí)責(zé)任保險(xiǎn)的損壞賠償部分將最多降低15%。而且修理新的汽車系統(tǒng)將會(huì)更昂貴。汽車保險(xiǎn)所保障的內(nèi)容也將因此減少5%。維勒表示："在可預(yù)見(jiàn)的未來(lái)中，科技發(fā)展對(duì)于意外事故的影響有限。"

研究指出，直到汽車擁有"等級(jí)五"的全自動(dòng)駕駛功能，并且作為智能交通分流系統(tǒng)上路，還需要數(shù)十年的光陰。交通心理學(xué)家沃爾拉特也持相同意見(jiàn)。他認(rèn)為，"人們不應(yīng)該抱持過(guò)高的期望。"