特斯拉風風雨雨走下來，一直默默支持的松下最近卷入了和Elon Musk的推特抱怨對象里面，從中我們可以認真評估這段關系的發(fā)展未來，還有未來什么樣的電池供應關系是能持久維系的。

1）松下的立場和考慮

目前幾乎所有的車企的需求，面向未來都是按照XXGWh來算的，這意味著大量的投入?？墒请姵仄髽I(yè)的錢不是大風刮來的，是需要融資籌錢通過資本投入的方式變?yōu)楫a(chǎn)能。

2014年開始，松下就躊躇投10億美金在Giga Factory

2016年，松下發(fā)行企業(yè)債券最高融資4000億日元（約合38.6億美元），其中很大一部分是籌建和特斯拉一起的Giga Facotry電池工廠

在這段時間內(nèi)，我們看到松下的能源業(yè)務在特斯拉那部分不斷增長，預計隨著其他車企的需求減弱，使得比重越戰(zhàn)越高。

《日本經(jīng)濟新聞》的報道，則是這個硬幣的另一面，也就是松下在去年10月的預測和今年2月份的兩個預測之間的關系，特斯拉在需求調(diào)度和產(chǎn)能匹配上面，已經(jīng)超過了松下的彈性區(qū)間。為了滿足特斯拉在Model 3解決產(chǎn)能問題，松下付出的很多改進，從規(guī)劃來看是超出其預計的。

實際特斯拉給的預計，在總量上來看，2018年10月的需求到實際的2019年2月份出現(xiàn)了落差

備注：在這里只體現(xiàn)了一部分圓柱電芯的落差，但是others里面很大的一塊，可能是預計的訂單沒有，或者說產(chǎn)能沒有完全使用上

從結(jié)果來看，目前松下的角度來看：

特斯拉給的生產(chǎn)計劃是很大的波動的，需要峰值的產(chǎn)能需要額外的費用，也使得松下在上游和生產(chǎn)中增加了支出項，整個業(yè)務的運行利潤不達預期

目前35GWh的產(chǎn)能，可能是按照月度生產(chǎn)分解下去的，如果出現(xiàn)生產(chǎn)波動，實際的結(jié)果可能如Elon Musk所談的24GWh，車輛按需生產(chǎn)的方式對于電池生產(chǎn)存在擾動，一體化的工廠緩存區(qū)極為有限，這里存在著原先沒考慮到的矛盾

Gigafactory 1的投資，需要完整考慮美國和歐洲的需求，在上海的這個工廠其實可以覆蓋全亞洲的需求，到時候擴產(chǎn)以后，Model Y后續(xù)皮卡等產(chǎn)品，到底如何，目前能壓榨出來的市場需求是不是平順的，目前都不清楚

松下給出的信息，特斯拉在中國每周生產(chǎn)3,000臺Model 3的計劃，實際上非常激進，需要不少的投資，而且特斯拉也在找第二和第三供應商

所有的這些，都使得松下需要謹慎些。

特別是松下的CEO Tsuga "frequently" receives direct calls from Tesla asking him to "lower battery prices," despite mounting start-up costs and repeated delays in Model 3 production plans.保產(chǎn)能的過程中，不斷要問你降價是否可以，這事估計搞得日本人特別崩潰。

2）特斯拉的角度

未來有那么多燃油車需要被代替成電動汽車，我需要的時候你的產(chǎn)能跟不上，我沒辦法必須要找第二供應商，這里滿滿的透著把握需求端的霸氣。

Elon Musk

There are 2.5B cars & trucks on Earth. Even replacing 1% of that fleet would require making 25M vehicles per year. Tesla will make over 500k cars in next 12 months, but that’s a mere 2% of 25M or 0.02% of global vehicle fleet. Car industry slow -> demand >> supply.

Pana cell lines at Giga are only at ~24GWh/yr & have been a constraint on Model 3 output since July. No choice but to use other suppliers for Powerwall/Powerpack cells. Tesla won’t spend money on more capacity until existing lines get closer to 35GWh theoretical.

There is 35 GWh/yr “theoretical capacity”, but actual max output is ~2/3. It was physically impossible to make more Model 3’s in Q1 due to cell constraints.

小結(jié)：我個人以為到了這個階段，雙方之間的隔閡還是很難彌合的，其實不僅僅在特斯拉的需求端，在大眾、在現(xiàn)代日產(chǎn)、日產(chǎn)雷諾的需求方，都對供應端存在需求，這個需要撬動社會資本對于電池產(chǎn)能進行加注，而且單一電池供應商擴張的產(chǎn)能不夠，以早投入的電池企業(yè)的產(chǎn)能優(yōu)勢必然存在對之前投資考慮回報，現(xiàn)在的電動汽車業(yè)務又處在一個必須考慮成本，不斷調(diào)整電池價格區(qū)間，這里真的有一個困局，這些投資電池產(chǎn)能的錢未必會有穩(wěn)定的回報，但是社會推動電動汽車必須要有這筆錢，誰出？