分布式汽車(chē)電氣/電子系統(tǒng)設(shè)計(jì)和實(shí)現(xiàn)架構(gòu)

在過(guò)去的十幾年里，汽車(chē)的電氣和電子系統(tǒng)已經(jīng)變得非常的復(fù)雜。今天汽車(chē)電子/電氣系統(tǒng)開(kāi)發(fā)工程師廣泛使用基于模型的功能設(shè)計(jì)與仿真來(lái)迎接這一復(fù)雜性挑戰(zhàn)。新興標(biāo)準(zhǔn)(如AUTOSAR)定義了與低層軟件的標(biāo)準(zhǔn)化接口，最重要的是，它還為功能實(shí)現(xiàn)工程師引入了一個(gè)全新的抽象級(jí)。

　　這提高了軟件組件的可重用性，但不幸的是，關(guān)于如何將基于模型的功能設(shè)計(jì)的結(jié)果轉(zhuǎn)換成高度分布式環(huán)境中的可靠和高效系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)方面的指導(dǎo)卻幾乎沒(méi)有。

　　此外，論述設(shè)計(jì)流程物理端的文章也非常少。本文概述了一種推薦的系統(tǒng)級(jí)設(shè)計(jì)方法學(xué)，包括架構(gòu)設(shè)計(jì)、分布在多個(gè)ECU中的網(wǎng)絡(luò)和任務(wù)調(diào)度、線束設(shè)計(jì)和規(guī)格生成。

為什么需要AUTOSAR?

　　即使在同一家公司，“架構(gòu)設(shè)計(jì)”對(duì)不同的人也有不同的含義，這取決于他們站在哪個(gè)角度上。物理架構(gòu)處理系統(tǒng)的有形一面，如布線和連接器，邏輯架構(gòu)定義無(wú)形系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)和分配，如軟件和通信協(xié)議。目前設(shè)計(jì)物理架構(gòu)和邏輯架構(gòu)的語(yǔ)言是獨(dú)立的，這導(dǎo)致相同一個(gè)詞的意思可以完全不同，設(shè)計(jì)團(tuán)隊(duì)和流程也是獨(dú)立的，這也導(dǎo)致了一個(gè)非常復(fù)雜的設(shè)計(jì)流程(如圖1所示)。

圖1：物理和邏輯設(shè)計(jì)流程。

　　這種復(fù)雜性導(dǎo)致了次優(yōu)設(shè)計(jì)結(jié)果，整個(gè)系統(tǒng)的正確功能是如此的難于實(shí)現(xiàn)，以致于幾乎沒(méi)有時(shí)間去尋求一種替代方法，它可導(dǎo)致更堅(jiān)固的、可擴(kuò)展性更好的和更具成本效益的解決方案。為了實(shí)現(xiàn)這樣一種解決方案，設(shè)計(jì)師需要新的方法，它可以將物理和邏輯設(shè)計(jì)流程緊密相連，并仍然允許不同的設(shè)計(jì)團(tuán)隊(duì)做他們的工作。

　　新興的AUTOSAR標(biāo)準(zhǔn)為系統(tǒng)級(jí)汽車(chē)電子/電氣設(shè)計(jì)方法學(xué)提供了一個(gè)技術(shù)上和經(jīng)濟(jì)上都可行的選擇，盡管它主要針對(duì)軟件層面，即邏輯系統(tǒng)的設(shè)計(jì)。不過(guò)，大量廣泛的AUTOSAR元模型及其豐富的接口定義允許系統(tǒng)級(jí)電子/電氣架構(gòu)師以標(biāo)準(zhǔn)的格式表達(dá)他的設(shè)計(jì)思想。從經(jīng)濟(jì)上看，AUTOSAR標(biāo)準(zhǔn)打開(kāi)了一個(gè)巨大的、統(tǒng)一的市場(chǎng)，它使得可以創(chuàng)建合適的設(shè)計(jì)工具。

　　本文描述了基于AUTOSAR的由點(diǎn)工具組成的系統(tǒng)級(jí)設(shè)計(jì)方法。這導(dǎo)致整個(gè)流程在所有有意義的地方使用標(biāo)準(zhǔn)，但又不局限于標(biāo)準(zhǔn)，或要求用戶(hù)采用這些標(biāo)準(zhǔn)。

AUTOSAR工作原理

　　AUTOSAR標(biāo)準(zhǔn)是汽車(chē)制造商、供應(yīng)商和工具供應(yīng)商一起發(fā)起的，旨在規(guī)范汽車(chē)電子控制單元(ECU)的開(kāi)放式軟件架構(gòu)。

　　AUTOSAR標(biāo)準(zhǔn)指定了一個(gè)分層軟件架構(gòu)，它明確定義了應(yīng)用軟件組件(SWC)之間的接口、用戶(hù)可見(jiàn)汽車(chē)功能和基礎(chǔ)設(shè)施組件的實(shí)現(xiàn)。它對(duì)基礎(chǔ)設(shè)施組件進(jìn)行了嚴(yán)格的規(guī)定，以允許不同供應(yīng)商開(kāi)發(fā)的組件能一起工作。

　　用戶(hù)可見(jiàn)的汽車(chē)功能通過(guò)互連的應(yīng)用軟件組件來(lái)實(shí)現(xiàn)。SWC是可以映射到ECU的最小單元。為了使SWC與特定的硬件無(wú)關(guān)，定義了虛擬功能總線(VFB)概念，此處SWC就使用VFB與它們的環(huán)境進(jìn)行通信。

　　這一概念支持SWC重新定位到不同的ECU，從而增強(qiáng)了應(yīng)用軟件的可重用性。

　　一個(gè)AUTOSAR系統(tǒng)基本上由以下三個(gè)XML文件定義：SWC描述、ECU資源描述和系統(tǒng)配置描述。這些文件描述了一個(gè)邏輯架構(gòu)的所有方面：SWC、功能網(wǎng)絡(luò)、拓?fù)浜凸δ艿紼CU的映射。雖然這些文件的語(yǔ)法和語(yǔ)義由AUTOSAR標(biāo)準(zhǔn)定義，但它們的創(chuàng)建方法學(xué)則留給了工具供應(yīng)商。

用戶(hù)案例分析

　　下面兩個(gè)代表性用戶(hù)案例可以讓你更深入地了解到總體物理和邏輯設(shè)計(jì)任務(wù)的復(fù)雜性。

　　在圖2顯示的設(shè)計(jì)流程中，你可看到邏輯設(shè)計(jì)過(guò)程是如何驅(qū)動(dòng)物理設(shè)計(jì)過(guò)程的。這一設(shè)計(jì)流程的第一步是汽車(chē)邏輯功能的定義和實(shí)現(xiàn)。大多數(shù)OEM將一部汽車(chē)的電氣系統(tǒng)分解成約100-200個(gè)功能。用戶(hù)創(chuàng)建能表達(dá)各種汽車(chē)功能的單元級(jí)SWC，或從像Matlab/Simulink這樣的模型設(shè)計(jì)工具中調(diào)用這類(lèi)SWC。

　　由于SWC的規(guī)范和開(kāi)發(fā)在時(shí)間和地點(diǎn)上都是高度分散的，以及許多SWC從許多不同的來(lái)源進(jìn)入設(shè)計(jì)流程，因此應(yīng)進(jìn)行一致性檢查，以盡早發(fā)現(xiàn)錯(cuò)誤。即便只有接口描述，也已經(jīng)可以進(jìn)行內(nèi)部組件之間的接口一致性靜態(tài)檢查。在設(shè)計(jì)流程的這一點(diǎn)上，增加端到端的時(shí)序要求是重要的，以支持后面流程中要求時(shí)序信息的先進(jìn)分析工具。

圖2：用戶(hù)案例1——邏輯設(shè)計(jì)驅(qū)動(dòng)物理設(shè)計(jì)。

　　與此同時(shí)，可以創(chuàng)建一個(gè)有潛力的拓?fù)浣Y(jié)構(gòu)，它能勾畫(huà)出分布式汽車(chē)網(wǎng)絡(luò)的邏輯拓?fù)浣Y(jié)構(gòu)，以及描述傳感器、激勵(lì)器和ECU的連接。通常情況下，一個(gè)汽車(chē)項(xiàng)目開(kāi)始于原有設(shè)計(jì)的重利用，然后對(duì)它進(jìn)行修改。在重利用現(xiàn)有的ECU時(shí)，非常詳細(xì)的ECU信息可以來(lái)自企業(yè)數(shù)據(jù)庫(kù)，或需要定義新的ECU，其技術(shù)特性在開(kāi)發(fā)過(guò)程中的特定期間是變化的。

　 在以上兩種情況下，功能信息和拓?fù)湫畔⒍伎梢蕴峁┙o物理設(shè)計(jì)流程。物理設(shè)計(jì)過(guò)程的功能級(jí)也需要ECU上的數(shù)據(jù)(如總線系統(tǒng)使用的)?，F(xiàn)在的物理設(shè)計(jì)需要一個(gè)子系統(tǒng)設(shè)計(jì)步驟，在該步驟上，在物理組件映射到汽車(chē)上的封裝空間(插槽)之前，如ECU和保險(xiǎn)絲盒這樣的子系統(tǒng)需要做進(jìn)一步的詳細(xì)設(shè)計(jì)。除此之外，在該步驟上，也可以開(kāi)發(fā)出電源/接地概念。

　　邏輯架構(gòu)設(shè)計(jì)的對(duì)應(yīng)步驟是SWC映射到ECU。這也決定了SWC之間的通信方案，即多個(gè)SWC是通過(guò)總線系統(tǒng)還是內(nèi)部ECU進(jìn)行通信。

　　通信方法的選擇對(duì)物理設(shè)計(jì)有直接的影響，這也增加了整個(gè)設(shè)計(jì)過(guò)程的復(fù)雜性。例如，這取決于是否需要電線、常規(guī)電線、雙絞線或雙股雙絞線。

　　封裝步驟之后是物理系統(tǒng)集成，此處，CAD系統(tǒng)的信息用于添加額外的物理信息，如所需的在線連接器和布線通道。

　　這反過(guò)來(lái)對(duì)設(shè)計(jì)的邏輯層面有影響，并再次增加了整個(gè)設(shè)計(jì)過(guò)程的復(fù)雜性。太小的布線通道可能使得無(wú)法使用雙股雙絞線，或太長(zhǎng)的電線長(zhǎng)度可能使得將某個(gè)SWC重定位到另一個(gè)ECU上成為一個(gè)更具成本效益的替代選擇。

　　當(dāng)物理和邏輯流程都可以提供結(jié)果以后，它們的各種數(shù)據(jù)就可用來(lái)評(píng)估和優(yōu)化汽車(chē)架構(gòu)。不過(guò)，由于流程的復(fù)雜性，很難找到一個(gè)以上行得通的架構(gòu)。其結(jié)果是，邏輯和物理設(shè)計(jì)師只能?chē)L試優(yōu)化其各自負(fù)責(zé)的設(shè)計(jì)部分。

圖3：用戶(hù)案例2——物理設(shè)計(jì)驅(qū)動(dòng)邏輯設(shè)計(jì)

　　圖3顯示物理設(shè)計(jì)驅(qū)動(dòng)邏輯設(shè)計(jì)的設(shè)計(jì)流程，邏輯拓?fù)涫俏锢硗負(fù)涞难苌?。與前面的增加信息不同，這里不必要的信息需要被過(guò)濾。例如，在需要一個(gè)雪茄打火機(jī)的物理設(shè)計(jì)時(shí)，這一功能并不需要一個(gè)SWC描述，因此這一信息在邏輯域中不需要。這兩個(gè)例子只是反映了今天現(xiàn)有的設(shè)計(jì)流程挑戰(zhàn)的一小部分，并說(shuō)明了整個(gè)流程的復(fù)雜性。

物理和邏輯設(shè)計(jì)流程的集成

　　改善這個(gè)內(nèi)在復(fù)雜設(shè)計(jì)流程(多個(gè)設(shè)計(jì)小組在同一整體設(shè)計(jì)上同時(shí)工作)的一個(gè)選擇是，兩個(gè)不同設(shè)計(jì)流程之間的緊密聯(lián)系。

　　在整個(gè)設(shè)計(jì)流程中，數(shù)據(jù)需要保持同步，但與此同時(shí)，工程師受到了這一同步的太多阻礙。在目前的工作流程中，所有的人都共享相同的數(shù)據(jù)對(duì)象，而且在使用它們之前必須對(duì)它們進(jìn)行檢查，一種替代工作流程是，針對(duì)兩個(gè)不同的設(shè)計(jì)流程，使用兩個(gè)獨(dú)立的數(shù)據(jù)庫(kù)（見(jiàn)圖4），但找到一種辦法可以在不帶來(lái)大量人力工作量情況下保持?jǐn)?shù)據(jù)同步。

　　這需要這樣的一個(gè)設(shè)計(jì)流程，大部分的設(shè)計(jì)實(shí)際上是自動(dòng)生成，而不是手工生成。在同步過(guò)程中數(shù)據(jù)庫(kù)的變化將自動(dòng)導(dǎo)致一次“綜合”操作，從而完全避免了重復(fù)以前努力的任務(wù)。

圖4：并行處理物理和邏輯設(shè)計(jì)

　　一個(gè)例子是網(wǎng)絡(luò)配置的生成。當(dāng)需要通過(guò)網(wǎng)絡(luò)傳輸?shù)?a target="_blank">信號(hào)發(fā)生變化時(shí)，設(shè)計(jì)師可以手動(dòng)輸入這些變化，并手動(dòng)運(yùn)行所有必需的驗(yàn)證測(cè)試，這可以導(dǎo)致設(shè)計(jì)過(guò)程的時(shí)間延長(zhǎng)幾個(gè)月。與此形成鮮明對(duì)比的是，各種通信數(shù)據(jù)可以自動(dòng)基于通信要求和數(shù)學(xué)算法生成，這可將完成設(shè)計(jì)流程所需的時(shí)間大幅減少到秒級(jí)。

　　一個(gè)類(lèi)似的物理設(shè)計(jì)例子是系統(tǒng)集成。當(dāng)系統(tǒng)出現(xiàn)變化時(shí)(如不同的路由通道)，人工過(guò)程需要太多的時(shí)間，而且容易出錯(cuò)。通過(guò)使用一個(gè)自動(dòng)生成的流程，系統(tǒng)的變化可以通過(guò)流程或多或少地馬上得到處理。例如，連接器的安裝位置改變和電線長(zhǎng)度可以自動(dòng)生成。在這里，工程師的know-how用于定義規(guī)則，而不是應(yīng)用這些規(guī)則。