電驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)這個(gè)賽道，隨著集成化、功率半導(dǎo)體的導(dǎo)入，還是有一些變化的。2022年上半年新能源乘用車電驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)累計(jì)搭載量為231.85萬臺(tái)，這相當(dāng)于2021年全年總量的71.2%；上半年三合一電驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)搭載量累計(jì)為137.15萬臺(tái)，三合一和多合一電驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)的搭載比例達(dá)到61%。

▲圖1.2022年上半年的動(dòng)力系統(tǒng)情況

根據(jù)NE研究院的數(shù)據(jù)，在功率器件方面，刨除29萬多的低壓MOS管，有201萬使用中高壓功率模塊的車型。在這里，隨著中國半導(dǎo)體行業(yè)的推薦，中國的動(dòng)力半導(dǎo)體模塊的國產(chǎn)率推進(jìn)的速度很快，目前已經(jīng)將近過半，其中

●比亞迪39.3萬，同比+209.20%，市占率19.50%。

●斯達(dá)34.2萬，同比+156.60%，市占率16.90%。

●中車時(shí)代22.6萬，同比+500%，市占率11.20%。

這個(gè)數(shù)據(jù)還是非常不容易的。

▲圖2.國產(chǎn)化劇增的功率半導(dǎo)體模塊時(shí)代

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Part 1?各個(gè)細(xì)分模塊的情況

電驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)還是分電機(jī)、電驅(qū)，但是還可以打到功率模塊，由于功率模塊耗費(fèi)了NE研究院很多的研究精力，我們首先來看一下。

▲圖3.逆變器功能框架的示意圖

●功率模塊

功率模塊是逆變器里面最重要的核心部件，負(fù)責(zé)將電池包直流電逆變?yōu)榻涣麟姡茧娍爻杀?/3以上，直接關(guān)系到電控的性能和成本。除開這部分內(nèi)容，逆變器電路主要包含驅(qū)動(dòng)部分，不少的系統(tǒng)把一部分VCU的功能整合進(jìn)去。隨著越來越多的企業(yè)進(jìn)入逆變器的開發(fā)，除開功率模塊都是白菜價(jià)格，隨著中國的市占率也往50%走，整個(gè)功率模塊的價(jià)格也會(huì)白菜價(jià)。

▲圖4.功率半導(dǎo)體的市場(chǎng)份額

●電機(jī)

新能源動(dòng)力=燃油車發(fā)動(dòng)機(jī)與變速箱，關(guān)系整車駕乘性能及品牌區(qū)分度整車企業(yè)比較容易切入電機(jī)制造領(lǐng)域，目前比亞迪、特斯拉、蔚來汽車、大眾汽車、零跑汽車進(jìn)入這個(gè)領(lǐng)域；較小規(guī)模的主機(jī)廠全產(chǎn)業(yè)鏈自研成本與第三方相比沒有優(yōu)勢(shì)，因此也有第三方企業(yè)在里面白熱化競(jìng)爭(zhēng)。2022年上半年電機(jī)的市場(chǎng)份額高度依賴于整車企業(yè)的選擇。配套企業(yè)裝機(jī)量前三是弗迪動(dòng)力、特斯拉，這都是車企垂直一體化的典型。而后續(xù)跟著方正電機(jī)、日本電產(chǎn)和匯川技術(shù)。從反應(yīng)差異度的高功率和高性能電機(jī)，車企還是要自己自建，這是確定的一種大的趨勢(shì)，都指望把這塊量起來。

▲圖5.電機(jī)目前的市場(chǎng)份額

●電控

電機(jī)控制器配套企業(yè)裝機(jī)量前三是弗迪動(dòng)力、特斯拉和匯川技術(shù)。光做逆變器的企業(yè)也是掙點(diǎn)辛苦錢，隨著模塊的國產(chǎn)化率的提高，可能車企更愿意投入SiC逆變器的開發(fā)上。由于逆變器的設(shè)計(jì)，難度主要圍繞點(diǎn)路上，在這里車企切入以后還是占據(jù)主要的位置，匯川技術(shù)在第三方企業(yè)占據(jù)了一個(gè)很好的位置 但是不占據(jù)IGBT功率模塊的企業(yè)長(zhǎng)期來看挑戰(zhàn)比較大 進(jìn)入SiC時(shí)代以后，功率半導(dǎo)體企業(yè)和逆變器企業(yè)的合作關(guān)系變得很微妙，因?yàn)檐嚻蠖记腥肓恕?/p>

▲圖6.逆變器的市場(chǎng)占有率

配套關(guān)系的說法，我就不繼續(xù)了，基本沒有太大的變化。

▲圖7.主要的配套關(guān)系
Part 2發(fā)展方向

從技術(shù)發(fā)展來看，這幾頁的邏輯比較清晰，供大家參考。

▲圖8.主要的技術(shù)趨勢(shì)

▲圖9.功率半導(dǎo)體帶來的變化最大

編輯：黃飛

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