一文詳解汽車電子和CAN網(wǎng)絡(luò)的重要性

系列簡(jiǎn)介：為了讓不了解汽車電子零部件測(cè)試領(lǐng)域內(nèi)知識(shí)的工程師盡快入門，或者讓其他相關(guān)人員對(duì)本領(lǐng)域內(nèi)的測(cè)試內(nèi)容有所認(rèn)識(shí)，我們編制了汽車電子測(cè)試相關(guān)的此系列文章。希望對(duì)閱讀者有所幫助。本系列文章從汽車電子架構(gòu)和網(wǎng)絡(luò)歷史開始，逐步往汽車電子零部件的嵌入式軟件，零部件的通用基礎(chǔ)功能各網(wǎng)絡(luò)診斷服務(wù)等方面內(nèi)容，從粗到細(xì)、由寬泛到具體，逐步展開。

01?汽車電子的分類和組成

汽車電子是車身電子控制裝置和車載電子控制裝置的總稱。

a）車身電子控制裝置主要包括：發(fā)動(dòng)機(jī)控制系統(tǒng)、底盤控制系統(tǒng)和車身電子控制系統(tǒng)等，這三類是汽車傳統(tǒng)的電子領(lǐng)域三大模塊，常被稱為動(dòng)力、底盤和車身，我們通常談及的汽車電子以及汽車電子研發(fā)一般也是指這三個(gè)模塊內(nèi)的電子零部件，同時(shí)也是汽車電子零部件各大傳統(tǒng)巨頭占據(jù)強(qiáng)大技術(shù)優(yōu)勢(shì)的領(lǐng)域，供應(yīng)商如博世、大陸、法雷奧、安波福、偉世通等。汽車電子控制裝置一般是指參與實(shí)現(xiàn)車輛啟動(dòng)及安全運(yùn)行直接相關(guān)的那部分汽車電子裝置，如發(fā)動(dòng)機(jī)電子控制系統(tǒng)、燃油噴射控制系統(tǒng)、底盤電子控制系統(tǒng)、照明及燈光信號(hào)系統(tǒng)、ABS、ESP等等。

b）車載汽車電子裝置，是在汽車環(huán)境下能夠獨(dú)立使用的電子裝置，它和汽車本身駕駛屬性并無直接關(guān)系。由于汽車已有100多年的發(fā)展歷史，車身電子部分發(fā)展日趨成熟，而車載電子發(fā)展時(shí)間相對(duì)較短，且賦予了汽車許多其他功能，近年來得到飛速發(fā)展，國(guó)內(nèi)零部件廠商在此領(lǐng)域占有一定優(yōu)勢(shì)，供應(yīng)商如斑馬智行、慧翰微電子、商湯科技等等，車載電子有車載冰箱、導(dǎo)航系統(tǒng)、影音娛樂系統(tǒng)、上網(wǎng)設(shè)備等。

1.1?汽車電子的發(fā)展階段

第一個(gè)發(fā)展階段，1971年以前。汽車上開始出現(xiàn)比較簡(jiǎn)單的電子控制設(shè)備，如電子閃光器、電子喇叭、間歇雨刮裝置、汽車收音機(jī)、數(shù)字時(shí)鐘、交流發(fā)電機(jī)等。

第二個(gè)發(fā)展階段，1974～1982年。此階段的標(biāo)準(zhǔn)是車載電子出現(xiàn)集成電路和16位以下的微處理器。主要包括自動(dòng)門鎖、自動(dòng)燈光系統(tǒng)、高速警告系統(tǒng)、撞車預(yù)警傳感器等。最具代表性的是電子汽油噴射技術(shù)和ABS技術(shù)的發(fā)展成熟，電子控制器控制機(jī)械功能在部分零部件上逐步成熟，這不意味著所有零部件上都是非常成功的，在此階段機(jī)械與電器的融合總體并不成熟。

第三個(gè)發(fā)展階段，1982～1990年。微電腦在汽車上的應(yīng)用逐步可靠和成熟，開始出現(xiàn)向智能化方向發(fā)展的趨勢(shì)。如胎壓控制、電子道路監(jiān)視器、加熱擋風(fēng)玻璃、倒車示警、自動(dòng)后視鏡等。

第四個(gè)發(fā)展階段，從2005年至今。以自動(dòng)防撞系統(tǒng)、動(dòng)力優(yōu)化系統(tǒng)、自動(dòng)駕駛、導(dǎo)航技術(shù)為代表，標(biāo)志性技術(shù)高級(jí)駕駛輔助的智能化汽車的出現(xiàn)。

02?汽車人的新革命電子架構(gòu)

2.1 汽車電子架構(gòu)產(chǎn)生的背景

這次的故事是發(fā)生在梅賽德斯奔馳。2000年梅賽德斯奔馳技術(shù)有限公司在C級(jí)車開發(fā)時(shí)，面臨一個(gè)問題：那就是電子電器越來越多，系統(tǒng)復(fù)雜性越來越高，如何將所有設(shè)備連接起來？我們都知道兩兩互聯(lián)時(shí)，連線的個(gè)數(shù)是n（n-1）/2。新增零部件越來越多，原有的各系統(tǒng)通訊互聯(lián)和開發(fā)方式的鏈路、成本、信號(hào)干擾將是原方式下無法解決的問題。結(jié)果是經(jīng)過一系列的論證操作，最終決定推倒重構(gòu)，重新設(shè)計(jì)整車電子電氣，從根本解決問題。1年后該款車型電子電氣總體設(shè)計(jì)完成，同步發(fā)布的E/E Analyse軟件也應(yīng)用于電子電氣架構(gòu)設(shè)計(jì)。

2.2 電子架構(gòu)的技術(shù)發(fā)展劃分

博世集團(tuán)2017年在一場(chǎng)行業(yè)內(nèi)會(huì)議上分享的汽車電子電氣架構(gòu)發(fā)展趨勢(shì)圖得到了業(yè)內(nèi)的廣泛認(rèn)可，并逐漸成為了發(fā)展方向的標(biāo)準(zhǔn)指導(dǎo)，被大家廣為引用。整個(gè)發(fā)展階段被劃分成立了6個(gè)步驟：

Modular模塊化階段:每功能ECU化設(shè)計(jì)；

Integration功能集成階段；

Centralization中央域控制器階段：中央域控集中管理ECU；

Domain Fusion跨域融合階段：中央域控制器合并整合;

Vehicle Computer & Zone ECUs行車電腦和區(qū)域控制器：行車電腦集中管理，部分區(qū)域ECU獨(dú)立管理;

Vehicle Cloud Conputing車載云計(jì)算階段：車載功能云端計(jì)算。

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圖1 汽車電子電氣架構(gòu)發(fā)展趨勢(shì)圖 ?

目前行業(yè)主流所處的階段為1階段，即模塊化階段。同時(shí)也有部分廠商和車型出現(xiàn)了2階段功能集成的車型量產(chǎn)。這部分廠商就是我們通常所說的以特斯拉為首的整車新勢(shì)力。在汽車行業(yè)，他們?cè)趥鹘y(tǒng)領(lǐng)域內(nèi)無法跟那些壟斷性的巨頭相抗衡，只能通過立足未來的方式來降維跟傳統(tǒng)企業(yè)形成競(jìng)爭(zhēng)。這也是我們?cè)谶@些車企的新車型上看到引入新的架構(gòu)、新的技術(shù)和嘗試。

隨著車載以太網(wǎng)技術(shù)的加持，新興車企在2階段技術(shù)上遇到的問題遠(yuǎn)比我們想象的要小，遇到的阻力主要來源于市場(chǎng)的檢驗(yàn)（可靠性和質(zhì)量方面），以及傳統(tǒng)車企的抵制和阻撓。

當(dāng)車載以太網(wǎng)在車載通訊日趨成熟的時(shí)候，架構(gòu)發(fā)展向3階段演進(jìn)在技術(shù)上幾乎不存在難度，正常的零部件研發(fā)積累足夠形成跨代發(fā)展的所需。3階段和4階段的區(qū)別也只是設(shè)計(jì)上通訊方式不一致，導(dǎo)致產(chǎn)品設(shè)計(jì)的不同。在通訊領(lǐng)域這種區(qū)別的技術(shù)問題早已解決，技術(shù)成熟發(fā)展了好多年，這可能跟博世的工程師在設(shè)計(jì)此圖時(shí)謹(jǐn)慎考慮有一定關(guān)系。

整個(gè)架構(gòu)中目前技術(shù)上的最大難點(diǎn)集中在了5階段和6階段，一個(gè)是中央行車電腦，另外一個(gè)是云計(jì)算中心。中央行車電腦的問題是目前我們所知的算力足夠的主流處理器在車載環(huán)境下或者類似場(chǎng)景下沒有任何應(yīng)用，換句話說就是沒有針對(duì)車載環(huán)境專門設(shè)計(jì)的高算力處理器和操作系統(tǒng)，這也會(huì)隨著市場(chǎng)需求的發(fā)展逐步解決。云計(jì)算中心的問題是算力足夠，但是車端和云端的通訊問題，數(shù)據(jù)傳輸響應(yīng)和可靠性如何得到保證。

2.3發(fā)展趨勢(shì)

行業(yè)內(nèi)很多伙伴發(fā)表了一些發(fā)展趨勢(shì)的言論，作者也在行業(yè)內(nèi)，也因興趣原因觀察了許久，總結(jié)自己經(jīng)驗(yàn)斗膽發(fā)表下自己關(guān)于汽車電子和行業(yè)的一些趨勢(shì)看法，如有不同意見或引起不適敬請(qǐng)見諒。

最近這五年的時(shí)間段內(nèi)，汽車電子的以驚人的速度爆發(fā)性的進(jìn)行著發(fā)展。新能源汽車的蓬勃發(fā)展在特斯拉為首的電動(dòng)汽車帶動(dòng)下，撬動(dòng)著傳統(tǒng)汽車的主導(dǎo)地位，我們?cè)诮诘能囕v銷售排行榜上可以看到前十里面有多款新能源汽車了。在汽車圈內(nèi)很有可能發(fā)生當(dāng)初蘋果取代諾基亞的劃時(shí)代事件，汽車電子大體呈現(xiàn)以下的發(fā)展趨勢(shì)。

傳統(tǒng)的燃油車市場(chǎng)趨向飽和，以節(jié)能減排、行業(yè)輿論、國(guó)家倡導(dǎo)和個(gè)人降低使用成本為目的，充電汽車、混合動(dòng)力汽車增長(zhǎng)強(qiáng)勁。

電動(dòng)汽車等新能源汽車推動(dòng)汽車電子快速發(fā)展，帶動(dòng)汽車電子產(chǎn)品的快速更新迭代，同時(shí)汽車電子在整車成本中的占比不斷升高，部分電動(dòng)汽車車型中電子產(chǎn)品占成本比例可能比同級(jí)別傳統(tǒng)汽車高出一倍左右，并且繼續(xù)增加。

軟件定義汽車，這將不再是口號(hào)，軟件將成為汽車競(jìng)爭(zhēng)的關(guān)鍵優(yōu)勢(shì)。汽車領(lǐng)域零部件供應(yīng)商的細(xì)分化，導(dǎo)致圈子內(nèi)硬件系統(tǒng)和解決方案的共享和開放性。單個(gè)車企或車型不可能獨(dú)占特有的零部件硬件，掌握軟件開發(fā)的整車廠會(huì)掌握軟件功能的獨(dú)有性。軟件將逐步成為車輛功能區(qū)別的標(biāo)志。通過軟件定義汽車不再是空話，軟件將逐步成為車廠核心。

汽車開放系統(tǒng)架構(gòu)將持續(xù)影響深遠(yuǎn)。Google開放了Android，在手機(jī)系統(tǒng)中和蘋果聯(lián)手控制了移動(dòng)設(shè)備的操作系統(tǒng)領(lǐng)域。基于通用化、模塊化、快速研發(fā)的考慮，汽車開放式系統(tǒng)架構(gòu)目前高速在不同廠商中發(fā)展，這很可能變成汽車領(lǐng)域內(nèi)的Android，并且沒有汽車領(lǐng)域內(nèi)的蘋果，他可能會(huì)在汽車領(lǐng)域內(nèi)一家獨(dú)大。

汽車行業(yè)內(nèi)特有的整車廠和零部件供應(yīng)商的結(jié)構(gòu)，導(dǎo)致全球性的巨頭博士、大陸等在行業(yè)內(nèi)形成反向的對(duì)主機(jī)廠的一定制約性，他們?cè)趥鹘y(tǒng)的動(dòng)力、車身、底盤領(lǐng)域的壟斷性優(yōu)勢(shì)讓新興的廠商短時(shí)間內(nèi)難以立足，且難以形成商業(yè)規(guī)模導(dǎo)致無法生存，這也是傳統(tǒng)零部件廠商利益利潤(rùn)最大化，技術(shù)迭代緩慢等招人詬病的原因之一，也正是這點(diǎn)讓新興企業(yè)選擇在車載電子這塊傳統(tǒng)巨頭不重視的領(lǐng)域大力投入且不斷發(fā)起挑戰(zhàn)的原因。

以特斯拉為首的新興企業(yè)在車載電子的迅速發(fā)展，階段性取得一定利潤(rùn)，且在年輕人中逐步引導(dǎo)汽車消費(fèi)思維，讓傳統(tǒng)廠商感受到一定危機(jī)，傳統(tǒng)巨頭也會(huì)向車載電子領(lǐng)域發(fā)展?jié)B透。新興企業(yè)也會(huì)立足車載電子，向車身電子發(fā)起挑戰(zhàn)。根本解決一個(gè)問題的方法通常跟引起問題的原因不在一個(gè)領(lǐng)域，通常引入另一個(gè)維度的方法降維這個(gè)問題，因此新興企業(yè)的挑戰(zhàn)立足點(diǎn)應(yīng)該是站在汽車電子架構(gòu)的未來發(fā)展方向上，而不是跟傳統(tǒng)巨頭一樣來拼當(dāng)前ECU的解決方案。但是他們所選擇的立足點(diǎn)是否能代表未來方向目前沒有塵埃落定，只是在用戶功能領(lǐng)域引起了不錯(cuò)的反響。

車載通訊及車載娛樂系統(tǒng)升級(jí)（FOTA和SOTA）的迅速普及，車載電子的趨于同質(zhì)化，以及車身電子和車載電子軟件系統(tǒng)的迭代更新速度差異，導(dǎo)致車廠在吸引消費(fèi)者時(shí)，將加大對(duì)車載電子及軟件的重視。

上述的整車趨于同質(zhì)化，零部件廠商發(fā)展方向相互取長(zhǎng)補(bǔ)短。我們似乎又看到了一個(gè)模子里出來的主機(jī)廠和零部件廠，這樣所有廠商的利潤(rùn)會(huì)趨于降低，如何保證利潤(rùn)會(huì)是所有廠家的苦惱，而前面提到根本解決一個(gè)問題的方法通常跟引起問題的原因不在一個(gè)領(lǐng)域，通常引入另一個(gè)維度的方法降維這個(gè)問題，開源節(jié)流提高利潤(rùn)，我們說了開源的方向在未來廠家趨向同質(zhì)化，節(jié)流這塊一樣需要有突破。傳統(tǒng)的汽車和零部件研發(fā)方式已經(jīng)沿用很久了，大家也都意識(shí)到自己零部件研發(fā)的通用性能有效降低成本，AUTOSAR這些體系的建立是為了不同廠商之間的快速對(duì)接，但是零部件廠商內(nèi)部如何通用化絕對(duì)是一個(gè)待研究領(lǐng)域，新興企業(yè)如果掌握了同類型零部件內(nèi)部通用的研發(fā)手段，將極大提高業(yè)內(nèi)的話語權(quán)和生存能力，因?yàn)橥瑯右粋€(gè)零部件賣1000元，我內(nèi)部通用化研發(fā)攤薄成本是300，業(yè)內(nèi)平均成本是700，那多出來的部分就是廠家話語權(quán)的籌碼。所以我們看到了AUTOSAR這種在不同廠商間的技術(shù)體系迅速發(fā)展并成為趨勢(shì)，未來也一定會(huì)看到某個(gè)廠商內(nèi)部建立的以大幅降低研發(fā)成本的設(shè)備通用化研發(fā)體系出現(xiàn)。

03?CAN 網(wǎng)絡(luò) ?

3.1?CAN網(wǎng)絡(luò)的重要性

之所以把CAN網(wǎng)絡(luò)接著汽車電子后面就跟大家介紹，是因?yàn)镃AN網(wǎng)絡(luò)很重要。我們都知道上層技術(shù)的發(fā)展，如整體的上層技術(shù)路線、技術(shù)演進(jìn)方向等等戰(zhàn)略層面的技術(shù)變革都需要底層很多技術(shù)的成熟和積累才能實(shí)現(xiàn)，前文介紹電子架構(gòu)誕生時(shí)講過ECU的互聯(lián)，那是屬于上層的演進(jìn)，而CAN網(wǎng)絡(luò)技術(shù)則是支持這些技術(shù)變革的底層基石。

從CAN網(wǎng)絡(luò)誕生直至今日，一直是ECU通訊互聯(lián)的方式。哪怕現(xiàn)在隨著電子架構(gòu)的演進(jìn)，以太網(wǎng)架構(gòu)的引入，目前市場(chǎng)上以及車企研發(fā)中的所有車型，CAN網(wǎng)絡(luò)也是占主要地位，系統(tǒng)中CAN和以太網(wǎng)同時(shí)并存，且開發(fā)的模式幾乎都是先基于CAN網(wǎng)絡(luò)，然后向以太網(wǎng)移植。CAN網(wǎng)絡(luò)把車上所有電子零部件連接在了一起，它是零部件研發(fā)中重要適配功能，整車的各種上層功能，也基于CAN網(wǎng)絡(luò)的通訊得以在單個(gè)及多個(gè)零部件之間實(shí)現(xiàn)。CAN網(wǎng)絡(luò)主管著整車的通訊。

3.2 CAN網(wǎng)絡(luò)的誕生和發(fā)展階段

CAN網(wǎng)絡(luò)從上世紀(jì)80年代誕生發(fā)展至今，總共經(jīng)歷了5個(gè)關(guān)鍵階段。

a）1983年，德國(guó)的Bosch公司開發(fā)設(shè)計(jì)了CAN總線協(xié)議；

b）1987年，第一塊CAN控制器芯片由Intel公司設(shè)計(jì)成功；

c）1990年，第一輛應(yīng)用CAN總線的量產(chǎn)車Mercedes S-Class出現(xiàn)；

d）1991年，CAN2.0發(fā)布；

e）1993年，CAN成為國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)ISO 11898(高速應(yīng)用) 和 ISO11519(低速應(yīng)用)。

3.3 CAN網(wǎng)絡(luò)的組成

CAN總線主要由四部分組成：導(dǎo)線、控制器、收發(fā)器和終端電阻。

a）CAN協(xié)議棧的通訊物理鏈路為兩根普通銅芯雙絞線；

b）CAN協(xié)議棧的控制器用于對(duì)收到和發(fā)送的信號(hào)進(jìn)行處理。接收收發(fā)器的信號(hào)處理后送入MCU，接收MCU送入信號(hào)處理后發(fā)送給收發(fā)器；

c）CAN協(xié)議棧的收發(fā)器用于接受和發(fā)送信號(hào)。將網(wǎng)絡(luò)信號(hào)接收發(fā)送給控制器處理，將控制器處理好的信號(hào)發(fā)送到網(wǎng)絡(luò)；

d）電阻的作用是過濾CAN總線信號(hào)產(chǎn)生變化電壓的反射，為120Ω（高速CAN）。若無終端電阻，控制單元的信號(hào)無效。需要注意的是在整車電子的設(shè)計(jì)解決方案中，如果整車統(tǒng)一設(shè)計(jì)了網(wǎng)絡(luò)終端電阻，那ECU段無需再設(shè)計(jì)；如果ECU保留了終端電阻，那在整車統(tǒng)一電阻箱中就不能再配置電阻。二者只能選其一。在硬件研發(fā)階段，如果SOR未標(biāo)注，則必須跟項(xiàng)目相關(guān)DRE和VSE工程師進(jìn)行確認(rèn)。

3.4 CAN網(wǎng)絡(luò)特點(diǎn)

a）CAN網(wǎng)絡(luò)數(shù)據(jù)通信沒有主從之分，任意一個(gè)節(jié)點(diǎn)可以向任何其他（一個(gè)或多個(gè)）節(jié)點(diǎn)發(fā)起數(shù)據(jù)通信，靠各個(gè)節(jié)點(diǎn)信息優(yōu)先級(jí)先后順序來決定通信次序；

b）多個(gè)節(jié)點(diǎn)同時(shí)發(fā)起通信時(shí)，低優(yōu)先級(jí)節(jié)點(diǎn)的避讓，不會(huì)對(duì)通信線路造成擁塞;?

c）最大通信距離可達(dá)10KM(此時(shí)速率低于5Kbps)，通訊速率可達(dá)到1Mbps(此時(shí)通信距離小于40M）；

d）CAN總線經(jīng)過多年的發(fā)展，可靠性非常高，也是以太網(wǎng)段時(shí)間無法取代CAN網(wǎng)絡(luò)的原因之一。

3.5 CAN網(wǎng)絡(luò)特點(diǎn)

CAN網(wǎng)絡(luò)是一種復(fù)合的類星型網(wǎng)絡(luò)，為什么說是類星型網(wǎng)絡(luò)而不是星型網(wǎng)絡(luò)后面會(huì)細(xì)說。因此在CAN網(wǎng)絡(luò)中也存在一個(gè)網(wǎng)關(guān)，在傳統(tǒng)的燃油車，或者現(xiàn)在一大批的車型當(dāng)中，由BCM(車身控制器)來作為網(wǎng)關(guān)，由于近幾年新能源車的不斷發(fā)展，BCM作為網(wǎng)關(guān)而集成的其他功能越來越多，因此很多廠商將這個(gè)“網(wǎng)關(guān)”的名字進(jìn)行了變更，如IBDU、ICGM、中央行車電腦等等，大家看到名字跟我文中寫的不一樣時(shí)不用懷疑是否是文章寫錯(cuò)了，這只是各個(gè)廠商名字的命名不一樣。所以現(xiàn)在車輛當(dāng)中的“網(wǎng)關(guān)”很多是由BCM逐漸集成其他功能，慢慢演變而來。

CAN網(wǎng)絡(luò)總線由2根銅芯雙絞線構(gòu)成，一根can_high，一根can_low。類似通訊網(wǎng)絡(luò)，在企業(yè)通訊網(wǎng)絡(luò)中我們根據(jù)區(qū)域不同、部門不同等等將網(wǎng)絡(luò)劃分為不同的網(wǎng)段進(jìn)行管理。在CAN網(wǎng)絡(luò)中電子架構(gòu)部門會(huì)根據(jù)整車電子零部件的不同使用或代表的歸屬屬性進(jìn)行劃分，不同的劃分我們叫做CAN網(wǎng)絡(luò)域。

同理我們上文提到的車身電子三大塊，在網(wǎng)絡(luò)中也是同樣的劃分，PT CAN為動(dòng)力CAN、CH CAN為底盤CAN、Body CAN為車身CAN。這3個(gè)域適用于所有廠商所有商用車型。另外還有娛樂系統(tǒng)的Info CAN，Tbox車輛通訊出口的Diag CAN診斷CAN。除此之外電子架構(gòu)會(huì)根據(jù)車型實(shí)際ECU進(jìn)行自定義的網(wǎng)絡(luò)域劃分，在新研發(fā)的新能源車型中，CAN網(wǎng)絡(luò)域的個(gè)數(shù)可以到達(dá)15個(gè)。

電子架構(gòu)組會(huì)定期發(fā)布整車CAN網(wǎng)絡(luò)車架圖，研發(fā)小伙伴需要定期同步，也可以從這個(gè)車架圖中找到自身零部件所在域位置，以及其他通網(wǎng)絡(luò)域的設(shè)備，是否有兩兩硬線互聯(lián)的情況，如有直接互聯(lián)使用何種連接（USB、純硬線），這也是本章節(jié)前我提到的CAN網(wǎng)絡(luò)是類星型網(wǎng)絡(luò)的原因。在星型網(wǎng)絡(luò)中通常不存在兩兩互聯(lián)的情況，星型網(wǎng)絡(luò)中多出兩兩直接互聯(lián)情況，要不是錯(cuò)誤連接導(dǎo)致環(huán)路，要不就是備用冗余鏈路設(shè)計(jì)。
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圖2 車輛網(wǎng)絡(luò)車架簡(jiǎn)圖 ?