?如今出行市場(chǎng)正在經(jīng)歷巨變：看似沒(méi)有什么技術(shù)含量的Uber，反而以625億美元估值成為獨(dú)角獸榜首；全球大佬都在爭(zhēng)先投資快車(chē)應(yīng)用，世界各地風(fēng)起云涌，滴滴、Lyft站上資本浪尖。

總有人問(wèn)，為什么現(xiàn)在很多投資人會(huì)關(guān)注無(wú)人駕駛？畢竟看起來(lái)它還遙遙無(wú)期。我想說(shuō)，為什么不呢。如今出行市場(chǎng)正在經(jīng)歷巨變：看似沒(méi)有什么技術(shù)含量的Uber，反而以625億美元估值成為獨(dú)角獸榜首；全球大佬都在爭(zhēng)先投資快車(chē)應(yīng)用，世界各地風(fēng)起云涌，滴滴、Lyft站上資本浪尖。

有人想過(guò)巨變的根源是什么嗎？其實(shí)就是技術(shù)變革——無(wú)人駕駛。在可預(yù)見(jiàn)的未來(lái)，它不僅會(huì)顛覆我們現(xiàn)有的出行習(xí)慣。而且，它還可能激發(fā)2萬(wàn)億新市場(chǎng)，令整個(gè)出行市場(chǎng)規(guī)模達(dá)到3萬(wàn)億。

無(wú)人駕駛？自動(dòng)駕駛？

如何定義“一輛車(chē)在特定條件下自己決定行駛”？這在業(yè)界一直都是爭(zhēng)論不休的話(huà)題。此前，商業(yè)報(bào)道中對(duì)此稱(chēng)呼從來(lái)沒(méi)有統(tǒng)一過(guò)：從無(wú)人駕駛、自動(dòng)駕駛、輔助駕駛，再到智能駕駛、高級(jí)輔助駕駛，等等等等。

如今，業(yè)界終于統(tǒng)一了意見(jiàn)，他們認(rèn)為谷歌第三代無(wú)人駕駛汽車(chē)代表著“Driverless”和“Selfdriving”(無(wú)人駕駛)，它的核心特點(diǎn)是“時(shí)刻自主駕駛，拒絕有人介入到駕駛中”。

而“Autopilot”(自動(dòng)駕駛)最著名的案例就是特斯拉，其核心是“汽車(chē)只能進(jìn)行有限度的自我決策，不具備完全獨(dú)立的思考與決策能力”——這一點(diǎn)和霍金的高智能輪椅比較像。

目前來(lái)看，業(yè)界對(duì)于自動(dòng)駕駛概念的認(rèn)同度更高，包括了奔馳、日產(chǎn)等汽車(chē)廠商、高通等芯片廠商以及德?tīng)柛５攘悴考?yīng)商。

無(wú)人駕駛進(jìn)展并沒(méi)有想象中的快

針對(duì)無(wú)人駕駛汽車(chē)領(lǐng)域，美國(guó)、英國(guó)、德國(guó)已經(jīng)出臺(tái)了國(guó)家層面的法律支持，并建立了相關(guān)管理機(jī)構(gòu)；而中國(guó)、日本、法國(guó)、瑞典則處于在封閉道路上進(jìn)行無(wú)人駕駛測(cè)試的階段。

美國(guó)無(wú)人駕駛汽車(chē)的發(fā)展史，可以等同于谷歌無(wú)人駕駛汽車(chē)發(fā)展史。

早在2007年，谷歌就在美國(guó)一些封閉的鄉(xiāng)村小路上進(jìn)行了無(wú)人駕駛汽車(chē)的測(cè)試，其中就有后來(lái)量產(chǎn)的豐田普銳斯。

2015年，谷歌公布了第三代無(wú)人駕駛汽車(chē)。是的，就那輛長(zhǎng)得像面包，看起來(lái)很可愛(ài)，完全沒(méi)有方向盤(pán)和雨刷的汽車(chē)。

谷歌的無(wú)人駕駛汽車(chē)至今已經(jīng)在路上行駛了200萬(wàn)英里，一共發(fā)生了15起事故，所幸的是毫無(wú)人員傷亡——因?yàn)檫@種無(wú)人駕駛汽車(chē)本身就沒(méi)有人乘坐。

盡管起步較早，但從科技行業(yè)的角度看，谷歌在無(wú)人駕駛的進(jìn)展其實(shí)沒(méi)有想象中的那么快。

根據(jù)得到的最新消息，谷歌、福特、Uber、Lyft和沃爾沃成立了無(wú)人駕駛汽車(chē)聯(lián)盟，該聯(lián)盟旨在“推進(jìn)各方對(duì)無(wú)人駕駛汽車(chē)安全性及社會(huì)效益的認(rèn)知”，并由美國(guó)國(guó)家公路交通安全管理局(NHTSA)前局長(zhǎng)大衛(wèi)，斯特里克蘭德出任顧問(wèn)。

許多人最初對(duì)無(wú)人駕駛的了解都來(lái)自于“Google X”項(xiàng)目的發(fā)布，從而產(chǎn)生“美國(guó)的無(wú)人駕駛技術(shù)比中國(guó)高到不知道哪里去了”的印象。但其實(shí)早在2000年甚至更早的時(shí)候，中國(guó)已經(jīng)開(kāi)始在軍隊(duì)和高校中推動(dòng)無(wú)人駕駛項(xiàng)目的研發(fā)。

北理工、清華都開(kāi)展了相關(guān)的研發(fā)項(xiàng)目，比亞迪、奇瑞等國(guó)內(nèi)廠商也在小范圍的無(wú)人駕駛競(jìng)賽中露過(guò)臉，但這些技術(shù)由于種種原因，一直未能廣泛進(jìn)入公眾的視野。

目前，中國(guó)還沒(méi)有出現(xiàn)一家專(zhuān)門(mén)進(jìn)行無(wú)人駕駛汽車(chē)研發(fā)的商業(yè)公司，更多的還是從道路和行駛的數(shù)據(jù)切入，做底層研發(fā)的積累。

從投資層面來(lái)看，一些早期美元基金也逐漸開(kāi)始偏向于無(wú)人駕駛技術(shù)本身的基礎(chǔ)投資。比如說(shuō)激光雷達(dá)、攝像頭的生產(chǎn)，以及像谷歌這種基于汽車(chē)與數(shù)據(jù)結(jié)合算法的研發(fā)。

由此可見(jiàn)，整個(gè)無(wú)人駕駛技術(shù)目前還處于早期階段，甚至可以說(shuō)是“原始時(shí)期”。

是的，無(wú)人駕駛技術(shù)的更迭速度遠(yuǎn)遠(yuǎn)沒(méi)有想象的那么快，目前應(yīng)用較廣的也只是高級(jí)輔助駕駛，例如特斯拉、奔馳的自動(dòng)泊車(chē)技術(shù)。

任何一種技術(shù)在初期的應(yīng)用都會(huì)出現(xiàn)許多問(wèn)題，雖然無(wú)人駕駛技術(shù)能夠增加駕駛者的休息時(shí)間、減少車(chē)的損耗、節(jié)省更多時(shí)間，但是毫無(wú)疑問(wèn)，我們?cè)谙硎芩鼛?lái)的好處的同時(shí)，必須也要承擔(dān)一些風(fēng)險(xiǎn)。

比如，由于無(wú)人駕駛汽車(chē)的應(yīng)用還屬于特別初期的階段，智能化還不及駕駛者自己的判斷，因此沒(méi)有商業(yè)機(jī)構(gòu)愿意為可能發(fā)生的意外買(mǎi)單，這便導(dǎo)致了無(wú)人駕駛在賠付上有風(fēng)險(xiǎn)。業(yè)界從三年前就對(duì)該問(wèn)題開(kāi)始爭(zhēng)論，但恐怕?tīng)?zhēng)到2020年也不會(huì)有結(jié)論。

谷歌的無(wú)人駕駛到底代表了什么

有人喜歡把谷歌和特斯拉的無(wú)人駕駛汽車(chē)包裝成很科幻的產(chǎn)品，說(shuō)成是一群年輕熱血的億萬(wàn)富翁造出來(lái)，去服務(wù)另一群千萬(wàn)富翁的大玩具。我是不認(rèn)同這種觀點(diǎn)的。

谷歌無(wú)人駕駛汽車(chē)的項(xiàng)目負(fù)責(zé)人曾說(shuō)過(guò)，他們的愿景是為社會(huì)底層無(wú)法享用私家車(chē)的人服務(wù)。

在美國(guó)，汽車(chē)平均使用率只有4%，每輛車(chē)每天平均使用60分鐘。為了這4%的使用率，消費(fèi)者要承受很重的負(fù)擔(dān)。車(chē)輛交易、汽油、保險(xiǎn)，這些業(yè)務(wù)催生了很多大公司，一方面它們形成了強(qiáng)大的利益壁壘，另一方面它們也失去了自己的突破性。

他認(rèn)為如果這些公司今天售賣(mài)的是汽車(chē)、汽油、保險(xiǎn)，明天就應(yīng)該有一家全新的公司來(lái)售賣(mài)里程數(shù)、出行次數(shù)、更豐富的體驗(yàn)等。

谷歌如今在解決政策和技術(shù)問(wèn)題的同時(shí)，一邊同Uber、Lyft等公司建立聯(lián)盟，期望打造一個(gè)全新的市場(chǎng)。某作者Chunka說(shuō)，這個(gè)市場(chǎng)總共值3萬(wàn)億美元，但目前還有2萬(wàn)億沒(méi)有人去觸碰。

需要承認(rèn)，無(wú)人駕駛產(chǎn)業(yè)的商業(yè)機(jī)會(huì)還比較小，在我跟了這個(gè)產(chǎn)業(yè)兩年之后，我發(fā)現(xiàn)無(wú)人駕駛產(chǎn)業(yè)出新東西的節(jié)奏確實(shí)遠(yuǎn)遠(yuǎn)慢于互聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)，所以這還是一個(gè)需要技術(shù)沉淀和不斷試驗(yàn)的領(lǐng)域。

當(dāng)下，無(wú)人駕駛市場(chǎng)最需要的是基于無(wú)人駕駛技術(shù)本身的硬件和軟件支持。此外，像一些高校、以實(shí)驗(yàn)室運(yùn)作的公司也是非常關(guān)鍵的，他們提供的技術(shù)支撐，就像無(wú)人駕駛技術(shù)的大腦一樣重要。目前已有一些汽車(chē)公司向他們購(gòu)買(mǎi)方案、推進(jìn)實(shí)驗(yàn)成果。

剩下的2萬(wàn)億市場(chǎng)就更需要我們的想象力了。除了通信公司會(huì)獲得很多新機(jī)會(huì)，生態(tài)還有許多空位之外；車(chē)與車(chē)之間的通訊、呼叫中心服務(wù)、新的保險(xiǎn)和理賠方式等等，都是值得我們?nèi)リP(guān)注和想象的方向。

無(wú)人駕駛?cè)绾胃淖兂鲂惺袌?chǎng)

滴滴出行和Uber中國(guó)進(jìn)行了合并，建立起一個(gè)出行市場(chǎng)巨無(wú)霸的形態(tài)。之所以會(huì)有這么高的估值，我認(rèn)為與能夠降低用車(chē)成本密不可分。

汽車(chē)在使用過(guò)程中，一加侖汽油會(huì)有75%被浪費(fèi)，如果誰(shuí)能通過(guò)技術(shù)改善來(lái)減低用車(chē)成本，那么將是非常有意義的。

目前，自動(dòng)駕駛技術(shù)已經(jīng)在為降低能耗不斷提供新的方案。例如幾秒鐘就可以把車(chē)停好的自動(dòng)泊車(chē)技術(shù)，不僅大大提高了效率，也減少了能源的消耗。

不僅僅是能耗，很多公司對(duì)用車(chē)的思考也越來(lái)越多。隨著無(wú)人駕駛技術(shù)的不斷進(jìn)步，會(huì)有越來(lái)越多的人只希望出行，并不希望擁有維護(hù)成本高昂的車(chē)。

所以我們可以看到，通用正是瞄準(zhǔn)了這一市場(chǎng)，利用無(wú)人駕駛技術(shù)解決司機(jī)的問(wèn)題，并使乘客的用車(chē)成本標(biāo)準(zhǔn)化，從而徹底改變出行市場(chǎng)現(xiàn)有的商業(yè)模式。它們?nèi)牍闪薒yft，收購(gòu)了無(wú)人駕駛初創(chuàng)公司Cruise，開(kāi)發(fā)了電動(dòng)車(chē)Bolt。并宣稱(chēng)這些車(chē)不用來(lái)賣(mài)，而是投入到Lyft的車(chē)隊(duì)中使用。

除了如能源、汽車(chē)這樣的有形成本之外，在未來(lái)人的使用成本會(huì)越來(lái)越高，這意味著司機(jī)的無(wú)形成本也會(huì)越來(lái)越高；無(wú)人駕駛又是否能從這方面降低成本呢？完全可能。

因?yàn)槟愕弥?，無(wú)人駕駛真的不僅是自動(dòng)開(kāi)個(gè)車(chē)，這里面蘊(yùn)含著改變未來(lái)的力量。