自2018年開始，全球頻傳電動車零組件問題所致意外，引起消費者與業(yè)界注意，進而導致電動車廠紛紛自愿召回自家電動車進行改善，其中，中國作為全球最大電動車市場，電動車安全隱患問題也自然更加明顯；另一方面也反映該國電動車發(fā)展之路已到達面臨市場考驗階段。

工業(yè)化和信息部（工信部）在今年6月正式發(fā)布更嚴格的電動車零組件安全規(guī)定，要求該國市場的電動車業(yè)者強化車中重要零件的安全性與相關驗證，再加上今年初中國也提升對車用鋰電池的續(xù)航力與能量密度門檻，顯現該國業(yè)者面臨效能與安全雙重更加嚴苛的技術考驗，進一步形成淘汰更多實力不足業(yè)者的新關卡。

電動車的安全性已成為這全球最大的新能源車市場日益嚴重的問題。工信部于今年6月發(fā)布《關于開展新能源汽車安全隱患排查工作的通知》，要求電動車制造商對其電動車中的防水保護、高壓線束、車載充電裝置、電池盒以及相關機械零組件進行安全調查。

根據國家市場監(jiān)督管理總局所公布的召回信息，2018年全年該國新能源汽車召回數量累計達13.3萬輛，占總銷量的10.5%，與新能源汽車相關的召回事件共計8起，其中以北汽新能源于2018年11月宣布召回6.9萬輛汽車為最。

2019年上半也有不少本土與海外電動車業(yè)者在中國陸續(xù)召回電動車，象是蔚來汽車（Nio）于6月27日于微博上表示，其電動車中的一些電池模塊可能存在安全問題，并在中國發(fā)生3起起火事件后召回4，800個電池零組件；Tesla也在今年4月于中國召回1.4萬輛Model S電動車。

工信部也進一步表示，未來將推出3項更加嚴格的電動車標準政策，要求所有在中國市場的業(yè)者都須遵守，也有相關人士強調，上述標準比國際通行標準來的嚴格，象是要求業(yè)者列出電池散熱系統的安全要求與驗證方式證明，對于積極搶攻中國電動車市場的業(yè)者而言，又是一項全新的技術挑戰(zhàn)。

此外，除了中國市場之外，近期歐系車廠包括捷豹（Jaguar）和德國奧迪（Audi）旗下電動車款也因基礎技術問題而被召回維修，也進而反映全球電動車市場發(fā)展都進入了新一波的考驗期。

高鎳元素鋰電池漸成主流技術發(fā)展需跟上安全要求

此外，受新能源汽車安全事件頻傳影響，中國當局也積極展開相關調查，中國汽車工程研究院董事長李開國于首屆世界新能源大會上指出，目前新能源汽車安全事故以充電自燃事故比例最高，占整體的40%，而事故中有大部分的車款采用NCM523電池（即鎳鈷錳的比例為5:2：3，以下以此類推）。

而中國鋰電池業(yè)者自2017年開始生產NCM523電池，并獲得多家業(yè)者采用，據DIGITIMES Research資料顯示，寧德時代2017~2018年電池裝機量已達全球第一，且為了達到2019年出爐的新補貼政策最高要求以及面向國際市場競爭，寧德時代也預計在今年量產NCM811高鎳電池產品。

未來可預見，受中國新能源汽車補貼政策提升對電池續(xù)航力與能量密度的要求影響，除了NCM523電池之外，采用NCM622和NCM811等型號電池的新能源汽車也會越來越多，代表著隨著高比例鎳元素的應用，電池的熱穩(wěn)定性也需要更高階的技術控制，未來鋰電池的安全風險也可能增大。

伴隨電池能量密度的增加，電池安全性的問題也隨之增加。中科院院士、清華大學教授歐陽明高表示，新能源電池技術下一項重要的任務便是找到高能量密度電池技術與安全的平衡點。

政府補貼漸取消科創(chuàng)版成造車新勢力尋求資金之地

隨著中國政府今年再度提升對電動車業(yè)者的補貼技術門檻越來越高，甚至更推出更嚴格的政策標準來強化管控該國電動車質量，中國電動車「造車新勢力」也因為產品召回與強化技術研發(fā)等原因，再度面臨一向是重要課題的挑戰(zhàn)－資金籌措。

有NASDAQ之稱的上?？苿?chuàng)板由于旨在幫助國內規(guī)模較小的新創(chuàng)科技公司透過資本市場獲得資金，由于該政策十分重視扶植特定領域核心技術，包括人工智能（AI）半導體以及新能源汽車等被列入國家重點政策的技術，加上科創(chuàng)板門檻較A股低，也允許尚未開始盈利的公司上市，對資本需求大且資金短缺的電動車新創(chuàng)業(yè)者而言，科創(chuàng)板自然將成為另一種籌措資金的上上之選。

根據陸媒報導，目前蔚來汽車、奇點汽車、小鵬汽車、合眾汽車、博郡汽車、天際汽車、綠馳汽車、零跑汽車以及前途汽車等中國電動車生力軍紛紛表示有意登陸科創(chuàng)板。其中，奇點汽車相關人士近期受訪時也表示，目前該公司正在為進入科創(chuàng)板做準備，并正在與眾多證券業(yè)者進行洽談。統計顯示，目前中國國內有超過110家汽車新創(chuàng)公司，但仍未有一家已經實現盈利，而這些業(yè)者也亟需透過向外界融資來籌集造車資本。

不過隨著科創(chuàng)板在7月22日已首日開市，而首批25家上市企業(yè)名單并無新能源汽車業(yè)者的蹤影，因此可預估，新能源汽車最早僅能透過第二輪的上市批準籌措資金。

此外，除了造車新勢力之外，欲拓展新能源業(yè)務的傳統車廠也有意在科創(chuàng)板上市，象是奇瑞汽車與力帆汽車，其中，奇瑞汽車旗下的奇瑞新能源曾于2016年上市失敗，并為了新能源汽車業(yè)務做出多次股權結構調整；而力帆汽車旗下的盼達用車、移峰能源和無線綠洲等3家公司也曾試圖申請在科創(chuàng)板IPO。

整體而言，電動車除了補貼標準提升之外，也在今年陸續(xù)面臨來自市場與政府的安全疑慮以及資金籌措考驗等新一波挑戰(zhàn)，未來可預期該國電動車市場反應將逐漸淘汰掉更多玩家，同時逼迫留在市場上的業(yè)者技術更上一層樓。