從國內(nèi)外市場來看，目前氫燃料電池車都還處在發(fā)展初期，主要瓶頸是成本過高和加氫站數(shù)量少。即使是處于領先地位的日韓，大規(guī)模商業(yè)化也是任重道遠。韓國現(xiàn)代和日本豐田2013年后陸續(xù)推出氫燃料電池車，并都號稱自己是全球首款量產(chǎn)車型，但到目前為止，累計產(chǎn)量都不多。

日本政府希望都在2020年前新建80個加氫站，并實現(xiàn)4萬輛氫燃料電池車上路的計劃；歐洲方面，奔馳推出過有限的幾款氫能源車型。

中國2018年新能源汽車銷量達到了125.6萬輛，其中氫燃料電池汽車的銷量只有1527輛，且主要用于城市公交以及旅游大巴，還沒有面向民用消費市場，這主要是受到加氫站基礎設施不足的制約。建設加氫站的成本很高，如果沒有像兩桶油這樣的大國企全面介入，恐怕很難實現(xiàn)商業(yè)化普及。

氫能是世界公認的清潔能源，被譽為 21 世紀最具發(fā)展前景的二次能源。想一想，油箱被氫瓶代替，內(nèi)燃機由燃料電池發(fā)動機替代，而排放物僅僅是水，多么完美。顯然兩會期間提及氫燃料電池的發(fā)展，并不是車企一時的頭腦發(fā)熱。

而且電動車和燃料電池車的發(fā)展并不矛盾，暫時也不存在誰取代誰的問題。不過從時間點看，我國的燃料電池可能比鋰電池車的發(fā)展要晚十年，但隨著國家政策的傾斜與扶持，燃料電池汽車的產(chǎn)量會取得爆發(fā)式增長，前景看好。