在市場、政策和技術(shù)的三重驅(qū)動下，國內(nèi)ADAS產(chǎn)業(yè)正式進入風(fēng)口期，然而盡管如此，目前國產(chǎn)ADAS面臨的“痛點”仍不容忽視。

ADAS作為汽車智能化變革中的一項關(guān)鍵技術(shù)，隨著消費者對駕駛安全性、舒適性的需求不斷提升，以及相關(guān)政策的推動，正迎來黃金發(fā)展期。一個明顯的現(xiàn)象是，越來越多的車企在推新車時，都會將ADAS視為提升產(chǎn)品力的關(guān)鍵配置，進行搭載。

例如一汽紅旗，就同時在紅旗HS5、紅旗HS7和紅旗EV三款車型上搭載了自動駐車、自動泊車、擁堵跟車和高速公路上的超級巡航等ADAS功能，以實現(xiàn)L2自動駕駛。吉利自2014年開始在博瑞上搭載G-Pilot的相關(guān)ADAS功能，目前也發(fā)展到了2.0版本，并在全系車型上配備。長安現(xiàn)階段L1自動駕駛的搭載率為15%-20%，L2的搭載率為5%，明年長安計劃量產(chǎn)L3自動駕駛。另外長城、上汽、奇瑞等自主車企，目前也都有相關(guān)的量產(chǎn)車型上市。

在車企的密集布局下，當前國內(nèi)ADAS市場規(guī)模也在持續(xù)擴大，但競爭也越發(fā)激烈。據(jù)相關(guān)預(yù)測數(shù)據(jù)顯示，到2023年中國ADAS市場整體規(guī)模有望達1704億元。

市場+政策+技術(shù)三重驅(qū)動 ADAS迎高光時刻

分析ADAS高速增長的背后，有三大主要驅(qū)動力。

首先，市場層面對ADAS有較強的需求。汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展到今天，僅僅依靠安全帶、安全氣囊等傳統(tǒng)的被動安全技術(shù)，已經(jīng)無法滿足對消費者更加安全、舒適出行的需求。因為被動安全系統(tǒng)主要是在事故發(fā)生后，對駕乘人員進行保護，雖然借助相關(guān)技術(shù)確實可以有效減輕交通事故中的人員傷亡，卻不能從根本上解決問題。

比較之下，ADAS由于是利用安裝在車身四周的傳感器收集車內(nèi)外環(huán)境信息，幫助駕駛員盡可能早地察覺到危險，并采取相對應(yīng)的措施，甚至是系統(tǒng)主動干預(yù)車輛的控制，可從源頭上降低事故的發(fā)生，在近幾年成了市場關(guān)注的重點。

圖片來自：吉利

據(jù)羅蘭貝格調(diào)查數(shù)據(jù)顯示，41%的參與者將ADAS/自動駕駛功能當做了影響購車決策的加分項，45%的參與者則將ADAS/自動駕駛當做了影響購車決策的關(guān)鍵要素。由此可見，目前消費者正逐步將ADAS作為未來購車的重要決策因素。在羅蘭貝格另一份專門針對中國消費者的調(diào)查中，高達68%的參與者認為他們需要ADAS/自動駕駛功能。

其次，政策層面對ADAS發(fā)展有諸多利好。為了升汽車運行安全，國家正在對部分ADAS功能進行強制安裝，例如在2017年3月發(fā)布的《營運客車安全技術(shù)條件》中，明確提出9米以上的營運客車需加裝LDW和FCW，而符合規(guī)范要求的營運客車在2019年4月1日需強制安裝AEB系統(tǒng)。2018 年發(fā)布的《營運貨車安全技術(shù)條件》，則對部分載貨汽車作出了強制安裝FCW、LDW、AEB的規(guī)定。

在乘用車領(lǐng)域，相關(guān)機構(gòu)也逐漸意識到了ADAS的重要性，并給予積極的引導(dǎo)。如2018 版C-NCAP，就同時新增了“行人保護試驗”和“AEB試驗”兩項安全測試，這意味著后面上市的新車如果想在碰撞測試中獲得盡可能高的分數(shù)，必須做好相關(guān)技術(shù)的研發(fā)。預(yù)計未來，無論是國內(nèi)還是全球，對車輛智能安全技術(shù)的要求都將越來越高。

再者，則是ADAS關(guān)鍵技術(shù)的快速發(fā)展，也為市場注入了強大的增長動力。特別是攝像頭、毫米波雷達等傳感器，以及車載芯片和算法，相較于之前都有了明顯的提升。以毫米波雷達為例，目前國內(nèi)ADAS企業(yè)在24GHz和77GHz毫米波雷達的關(guān)鍵技術(shù)上均取得了突破，其中24GHz毫米波雷達已實現(xiàn)量產(chǎn)，而77GHz毫米波雷達量產(chǎn)項目也在緊張推進當中。

ADAS是風(fēng)口 但“痛點”亦不容忽視

在市場、政策和技術(shù)的三重驅(qū)動下，國內(nèi)ADAS產(chǎn)業(yè)正式進入風(fēng)口期。然而盡管如此，目前國產(chǎn)ADAS面臨的“痛點”仍不容忽視，例如因標準問題導(dǎo)致ADAS應(yīng)用場景有限，用戶體驗不好，關(guān)鍵技術(shù)有待繼續(xù)突破。

“目前中國的ADAS標準都是從歐美標準轉(zhuǎn)化而來，這些國外標準其實并不能體現(xiàn)中國的道路特征。因為從國內(nèi)現(xiàn)階段開展的中國交通場景研究結(jié)果來看，中國的道路交通特征與歐美存在明顯的差異，由此導(dǎo)致歐美的ADAS標準無法滿足中國的需求，以歐美標準為準則開發(fā)的ADAS系統(tǒng)無法滿足中國用戶的需求?！比涨埃诟Ｈ?a href="http://www.brongaenegriffin.com/tags/泰克/" target="_blank">泰克與地平線的戰(zhàn)略合作簽約活動上，同濟大學(xué)汽車學(xué)院汽車安全技術(shù)研究所所長朱西產(chǎn)如是說。

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以新車碰撞測試為例，據(jù)悉即使將Euro NCAP的FCW和AEB測試評價工況都引入國內(nèi)，大約也只能覆蓋46%的危險場景，還有54%的危險場景缺乏有效的應(yīng)對措施——因為這些場景很多都是中國獨有的，如因“電動車大軍”導(dǎo)致的碰撞危險。另外，很多基于國外場景開發(fā)的ACC系統(tǒng)，在國內(nèi)也很容易出現(xiàn)“水土不服”，例如面對一些駕駛員“見縫插針”的危險變道行為，ACC很可能會手足無措。

“還有一個問題也很突出，就是從去年開始盡管越來越多的新車都在裝配ADAS，但很多系統(tǒng)都是進口的，而這些國外的供應(yīng)商由于核心技術(shù)人員并不在國內(nèi)，在整車廠遇到問題時響應(yīng)速度比較慢?！敝煳鳟a(chǎn)表示。

再加上國產(chǎn)ADAS在技術(shù)研發(fā)層面本身也面臨著很多挑戰(zhàn)，比如研發(fā)成本高，功能安全達不到要求，傳感器的耐久性和安全性還沒有攻克，在感知融合環(huán)節(jié)與國外大型零部件供應(yīng)商相比還有一定的差距，缺乏高算力計算平臺，在仿真測試、場景庫建設(shè)等方面能力較為欠缺，缺乏數(shù)據(jù)積累等，都在一定程度上阻礙了國產(chǎn)ADAS的快速普及。

以至于目前用戶對ADAS的期望普遍較高，但在實際體驗過程中卻常常因為系統(tǒng)操作過于復(fù)雜、應(yīng)用場景有限等問題，體驗不佳。從這一點上來講，如何提升用戶對ADAS的滿意度，其實也是國內(nèi)ADAS企業(yè)亟待解決的難題。特別是中國的道路很復(fù)雜，如何能準確識別不同的場景，讓用戶更好地使用相關(guān)的功能，還有出了問題用戶有抱怨，怎么快速響應(yīng)，是整車廠現(xiàn)階段需要重點關(guān)注的。

如何破解“卡脖子”難題？

朱西產(chǎn)指出，國產(chǎn)ADAS要想突破上面這一系列的難題，必須開發(fā)符合中國道路特征的ADAS產(chǎn)品?！斑@就要求中國汽車開發(fā)不能再把歐標、美標作為最高的要求，而應(yīng)該遵循場景優(yōu)先。”因為中國有中國自己的交通特征，只有解決好了這些場景下的用戶需求，才能使產(chǎn)品得到用戶的共鳴，才是市場真正需要的智能汽車?！?/p>

具體怎么做呢？朱西產(chǎn)認為首先要有本地毫米波雷達、智能攝像頭、激光雷達等環(huán)境感知傳感器供應(yīng)商，針對中國的道路交通特征快速響應(yīng)，為OEM研發(fā)相應(yīng)的傳感器用于新產(chǎn)品開發(fā)、制定新國標，因為能夠正確識別中國的道路交通標志、道路交通目標物的環(huán)境感知傳感器是開發(fā)適合中國道路特征ADAS產(chǎn)品的基礎(chǔ)。畢竟在國內(nèi)，一百個城市就有一百種交通信號燈的設(shè)計方法，非本土供應(yīng)商，很難參透其中的“精髓”。

福瑞泰克總裁張林也認為如何開發(fā)能符合中國道路特征的ADAS產(chǎn)品，之于國內(nèi)車企及ADAS企業(yè)尤為重要?！氨娝苤袊鸟{駛場景非常特殊，怎樣使研發(fā)的ADAS產(chǎn)品適應(yīng)這些場景，讓消費者的體驗和感知達到預(yù)期效果，我認為很重要，而這也正是中國Tier1、Tier2最大的機會和優(yōu)勢。”

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針對整車廠的需求如何快速響應(yīng)。國際零部件巨頭縱然研發(fā)經(jīng)驗豐富，但他們的核心技術(shù)往往在國外，一旦遇到復(fù)雜的問題，溝通起來非常耗費時間，還影響產(chǎn)品的研發(fā)進程。而目前，隨著汽車行業(yè)的競爭日趨激烈，車企的產(chǎn)品研發(fā)周期其實是在不斷縮短的，若繼續(xù)保持過去的那種合作模式，很不利于企業(yè)打造產(chǎn)品競爭力。

如何與整車廠以更開放、更靈活的方式進行合作。張林指出，國產(chǎn)ADAS突圍需要供應(yīng)鏈上下游一起去做，大家發(fā)揮各自的長處，進行優(yōu)勢互補。如何幫助整車廠解決他們在市場上遇到的問題——這些問題很多都是中國特殊的場景所導(dǎo)致，更需要ADAS供應(yīng)商有核心技術(shù)，對ADAS市場需求有獨到的理解，能了解車企的語言、車企的要求，幫助車企進行靈活的產(chǎn)品設(shè)計，真正提升產(chǎn)品價值。

地平線創(chuàng)始人、CEO余凱亦認為要有開放的商業(yè)模式，只有開放的商業(yè)模式才能讓中國智能汽車快速往前奔跑。

而在一些整車廠看來，發(fā)展ADAS是一個場景化、漸進式的技術(shù)路徑，國外零部件廠商在打造技術(shù)、生產(chǎn)、供應(yīng)鏈方面形成了成熟的體系和積累。國內(nèi)零部件廠商一方面需要向他們借鑒，完善核心競爭力，在關(guān)鍵技術(shù)上不斷突破，更需要考慮如何向中國主機廠提供更符合中國場景的ADAS解決方案，爭取機會同臺競技，推動中國汽車產(chǎn)業(yè)更好地融入全球汽車產(chǎn)業(yè)體系和國際汽車市場。